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REPUBLIQUE DU SENE CAL Ecole Polytechnique de Thies PROJET DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR DE CONCEPTION EN GENIE CIVIL TITRE: ETUDE COMPARATIV 00 S. v. p page T CHAUSSEE FLEXIBLE DANS LE CADRE DU SENEGAL AUTEUR Loubou AIDARA DIRECTEUR : Mr Massamba S. SAMB CO-DIRECTEUR : Mr Momodou DIAGNE JUIN 89 calendriers tres chargés Que tout le monde trouve ici l’expression de notre profonde gratitude.

SOMMAIRE Pour mener à terme l’élaboration de ce rapport, nous avons jugé essentiel de cinder les résultats auxquels nous sommes parvenus en trois grands volets: e partie sur le dimensionnement des chaussées, dans laquelle U nous avons passé en revue bibliographique les différents types de chaussées, leurs méthodes de dimensionnement et les facteurs à considérer. Une seconde partie consacrée à l’analyse économique et étude des coûts des différents matériaux de construction routiére • Enfin la dernière partie porte sur un cas spécifique: La cité Hamo 5.

TABLE DES MATIERES Page ti tr s 01 Remerciements 02 Sommaire 2 00 3. 412 Les méthodes basées sur le CBR et le TRAFIC 30 3. 413 ca 34 3. 42 Le cas des Chaussées rigides 3. 421 Méthode PCA 48 3. 22 Méthode du « Corps of

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Engineers U S army ‘ 54 3. 423 Méthode A. A. S. H. O. 56 Analyse Economique 58 Etude des COLts 3 00 charges et leur répartition sur essieu de nos véhicules conduit aux défaillances prématurées. Nos états démunis face à l’exigence et l’urgence financières que posent tous ces problèmes ne trouveront-ils pas dans l’introduction des chaussées en béton une solution heureuse?

Etant donné que dans beaucoup de pays africains, le liant hydraulique est un produit national alors que le liant hydrocarboné est importé. La route en béton ayant une durée de vie plus importante et nécessitant peu 5 ‘entretien ne serait-elle pas mieux adaptée aux contextes climtique et géologique de nos états? Cest pourquoi, mal gré son coût d’ investi ssement apparemment él evé nous ne saurions rester sans la moindre tentative de faire une étude objective de comparaison entre les structures rigides et les structures flexibles.

Ceci pou— apporter notre contribution à ce vieux débat, nourri depuis fort longtemps de façon plus ou moins subjective voire polémique, même dans les pays producteurs d’hydrocarbures. D’ailleurs tout récemment, le 1 1 octobre dernier, Mr Jean Claude RDIJDE, directeur général de Jean lefbévre, ne l’a -ilpas abordé sous le mê’me thème lors du 4ème congrès de l’EAPA (European Asphalt Pavement 4 00 celle chiffrée. Aussi avons nous essayé d’étayer nos propos par l’étude économique de certains tronçons particuliers de la ville de Dakar.

En pratique, une nouvelle construction de route ne peut se faire sans une analyse économique du lieu à desservir pour définir son niveau de service. Nous avons supposé cette phase déjà effectuée, et considéré le trafic résultant du comptage de la SONED en 1988 • Apres avoir défini ce que nous entendons par structure rigide et structure lexible, nous avons étudié leurs différents éléments constitutifs, puis analysé leur comportement sous trafic.

Mais comme la construction d’une route est bien souvent guidée par la disponibilité et la nature des matériaux, de même que l’environnement, on ne saurait faire omission de ceux-là. Ce qui nous a conduit à adopter un matériau type de construction: Les latérites. Mais aussi nous avons estimé par simple analogie certains facteurs relatifs au contexte climatique dans le cadre du dimensionnement • Dans cette partie nous avons passé en revue différentes méthodes pour ne retenir ue ceux qui nous paraissent mieux adaptées aux conditions d’environnement. ne analyse économique nous a permis de comparer les coûts de construction. N’ayant aucune information sur les coûts d’entretien au Sénégal, ils ne sont pas intégrés. Tout au long de cette étude nous avons essayé d’étre le plus réaliste possible S 00 référant aux normes de dimensionnement et de construction • 7 3. Dimensionnement des chaussées. 3. 1 DIMENSIDNNEMENT LES STRUCTURES DE CHAUSSEE La structure de chaussée est un emplilage de matériaux plus ou moins épais, disposé en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un ôle déterminé.

Elle a pour fonction, de résister aux actions mécaniques des véhicules aussi longtemps que possible, d’aténuer les charges parvenant aux couches ajacentes, protéger le sol de plateforme qui est de faible capacité portante et parfois très sensible à l’eau. Suivant le mode de transmission des charges, on peut les classer de façon un peu arbritaire en trois grandes catégories: Les structures souples: elles ont une certaine déformabilité sous charge, mais passage des charges roulantes, permettant ainsi de localiser les pressions induites dans un faible rayon.

Pour réduire les contraintes maximales parvenant u sol support, il faut donc augmenter Il épai sseur de chaussée. Ai nsi I es chaussées souples sont à grandes épaisseurs disposées en plusieurs couches de qualité géotechnique améliorée de bas en haut. – Sol de plateforme. Cest le sol dont la mise en place constitue l’exécution des terrassements. Il est soit le sol en place lorsque la route est en déblai, soit le sol rapporté lorsqu’elle est en remblai.

En général on considére la couche des 30 cm supérieurs; il est amélioré 10 lorsqu’il est tres compressible ou faiblement portant. – La couche de forme. Cest le matériau d’apport à mettre en place pour pallier ‘insuffisance du sol naturel. Aussi elle permet d’améliorer la portance du sol support, à considérer dans le désign. Elle le protége contre l’action destructive des gros engins, et facilite le compactage des couches supérieures en leur fournissant un support ferme et non déformable. 0 eaux qui auraient pu s’infiltrer à travers la couche base. Cette zone empêche aussi la remontée capillaire des eaux de la plateforme. – Couche de base. A son niveau, les efforts dûs au trafic sont encore très importants, de [email protected],les effets des conditions d’environnement ne sont pas entièrement mortis, aussi les matériaux utilisés doivent-ils être de bonnes qualités géotechniques c’est ? dire: une granulométrie convenable pour éviter la ségrégation lors des différentes manipulations. 1 Une bonnelrésistance aux efforts par frottement interne, pour ce, elle doit étre formée d’àgrégats d’autant plus durs et résistants que les sollicitations sont Importantes • Comporter ‘smoins de fines si peu qu’ ell es ne soi ent dangereuse Cette coucihe doit avoir comme rôle principal,daugmenter la capacité portante de 8 00 doi t avoir lun bon « uni », être peu gl Issant et étanche, pour le onfort de l’usager. On distingue deux types de revêtement. – les enduil—s superficiels en mono, ou multicouche. 1 es enrobés. Les premier-, les plus utilisés au Sénégal sont composés d’un liant fluide répandu sur la surface à revêtir, puis d’une couche de graviers le tout cylindré. superposant des enduits constitués de graviers à di 9 00 importante. Ainsi les efforts parvenant au couches sous-jacentes sont d’autant plus faibles Que l’épaisseur de la dalle est élevée. Elles sont constituées d’une dalle reposant, soit directement sur le sol naturel soit par I « i nt er aé d aire d’une couche de fondation. Sol Naturel. sol de plateforloe, lorsqu’il est appelé â supporter la dalle, doit l’abri des mouvements de retrait ou de gonflement. De m —me les remblais susceptibles de tassements différés sont â proscrire, ainsi Que les couches hétérogénes capables de tassements différentiels. 13 Sol de fondation. La présence de la fondation permet d’augmenter la portance de la structure. Cependant elle est adoptée pour d’autres raisons: – fournir A la dalle une surface ortante uniforme. – remplacer les sols mous ibles ou susceptibles de 00F