handicap

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ntroduction : Selon les chiffres officiel de l’OMS, en France environ 70000 personnes sont aveugles, et 1 500000 sont malvoyantes. Pour les personnes atteintes de déficiences visuelles, le fait de ne pouvoir accéder aux modes de déplacement personnels (voiture, deux roues les rends fort dépendantes des modes de transports collectifs. L’intérêt d’étudier cette situation croit, tant au sein des équipes de recherche que des associations de personne déficien collectif.

Lors d’une utilisation aveugles ou malvoya parfois longues, à la f Swipe v eurs de transport les voyageurs rir des distances verts (pour se rendre à la gare par exemple) et fermé (accéder au quai par exemple) ou à gérer des correspondances dans des zones différentes. Malgré la maitrise des techniques de locomotion chez les personnes qui se déplacent de façon autonome, des difficultés sont à prévoir, car les chemins emprunté sont très souvent parsemés d’obstacles et comportent des zones particulièrement sensibles comme les escaliers ou les couloirs de correspondance.

De plus, la progression des PAM (personne aveugle ou malvoyantes) peut se complique par la cohabitation avec les flux ‘autres voyageurs. Remarquons que ceux-ci peuvent à l’inverse être une source d’informations pour les personnes déficientes visuelles. Le déplacement par transports collectifs est une activité

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complexe, qui nécessite de pouvoir accéder à beaucoup d’informations, pour la plupart proposer visuellement. SI certaines de ces informations peuvent être obtenues dans la phase de préparation au déplacement, nombre d’entre elles sont certainement inaccessibles aux personnes déficientes visuelles.

Comment permettre aux PAM (Personnes Aveugles ou Malvoyantes) d’être autonome ? I)Schéma Fonctionnel Schema bête à corne . 2 OF s elle est possible, rassistance d’autres personnes tente de répondre au plus près de demandes explicites ; elles ne peuvent pas anticiper les intentions ou être exhaustives. La personne déficiente visuelle sera amenée à utiliser au maximum ses capacités résiduelles (pour les malvoyants) ou ses autres sens tel que l’oui’e et le toucher. Cela oriente donc nos recherches vers un type de solution auditif.

L’objectif est de développer un système interactif d’assistance et d’information auditive aux personnes aveugles et malvoyantes our favoriser leur autonomie et leur mobilité dans les transports publics. Ce système est destiné à équiper les points d’arrêt des transports collectifs (bus, tramway) Quel serait le principe de ce système interactif ? Ill) Principes : Ce système est constitué de deux parties principales : les équipements aux arrêts (bornes) et le dispositif porté par l’utilisateur. idée est de munir les PAM d’un PDA (assistant numérique personnel) doté d’une application intelligente utilisant une synthèse vocale et communiquant sans fil par WIFI ou 3G avec les bornes. L’application sur le PDA s’adapte automatiquement au type de système d’information voyageuse (SIV) disponible aux arrêts et réagit aux informations en temps-réel. Ces informations peuvent être plus précises en équipant les bus d’ordinateurs industriels ayant le GPS, la 3G ou le Wifi, cela permettra de surveiller et de suivre tous les bus.

En attachant un réseau Wifi, BG ou la ligne filaire à chaque borne de station de bus on pourr nt mettre à iour tous les 3 OF s station de bus on pourra constamment mettre à jour tous les arrêts d’autobus avec l’emplacement exact de chaque autobus. Par ailleurs, ce système permettra à l’ordinateur de communiquer avec chaque arrêt de bus le long du chemin. Avec le suivi GPS de la position et connaissant l’heure de la journée et la distance de chaque bus, l’ordinateur doit être capable de prédire à chaque arrêt de bus le moment de la prochaine arrivée en pratiquant une mise à jour des renseignements.

Le système interactif doit être aussi capable de gérer les situations complexes telles que les sites multipoints d’arrêt ou multi-lignes, les effets de proximité côte à côte ou face-à-face des oints d’arrêts, la simultanéité d’utilisation ou d’arrivée de bus. La borne se signalera auditivement pour l’orientation de la PAM, sans gêne pour les riverains. Si l’arrêt de bus est dans un milieu bruyant, où se croisent personnes et véhicules, c’est à dire pour un PAM, un lieu à risque où la vigilance doit être maintenue.

Pour éviter toute diffusion passive longue et séquentielle, la conception de l’interface doit s’attachée à la réduction du temps et des manipulations pour permettre d’accéder au plus vite et sans digression aux informations pertinentes. Une attention particulière doit être portée à la gestion des priorités temps-réel durant la navigation vocale. Conclusion . Faciliter la vie aux personnes se trouvant dans une situation d’handicap est un défi majeur que la France à décider de relever depuis déjà plusieurs années.

Les progrès dans ce domaine ne cessent d’évoluer et les recherches sont toujours d’actualité. Le 4 OF S progrès dans ce domaine ne cessent d’évoluer et les recherches sont toujours d’actualité. Les PAM possèdent un handicap majeur qui est l’absence partielle ou totale de la perception visuelle, e qui leur rend la vie dure. La solution d’un système interactif d’informations auditive permettant l’identification des arrêts de bus, leur localisation et l’orientation des sujets vers ces derniers pourrait remédier à cela.

Avoir accès à ces informations ne règle pas tout le problème. Le besoin en information et en orientation doivent être étudié pour l’ensemble des étapes que comporte un déplacement en bus : la préparation au trajet, la localisation de l’arrêt de départ et de l’arrivée, l’identification du bus, le compostage du titre de ransport, l’accès au bus, la circulation à l’intérieur du bus, le repérage de l’arrêt de la destination voulue, la descente du bus.

Aurons-nous un jour besoin de demander un renseignement ? une personne aveugle ? Bibliographie : Guide technique, octobre 2011, cahier de référence, Aménagement point d’arrête STIF Certu – Les cheminements des PAM – juillet 2010 – Fiche n05 Recherche – Transports — Sécurité, Volume 70, January-March Besoins en information et problèmes 2001, Pages 3-15, d’utilisation des transports S OF s r les personnes