Tpe strategies territoriales des entreprises

Tpe strategies territoriales des entreprises

SOMMAIRE INTRODUCTION page 2 I – FRET pages 3-4 II – VFE pages 5-9 III – TER pages 10-11 CONCLUSION page 12 ANNEXE pages 13-18 LEXIQUE page 19-21 BIBLIOGRAPHIE page 22-24 INTRODUCTION: La Societe Nationale des Chemins de Fer francais (SNCF) est une entreprise ferroviaire publique fondee en 1938.

Elle est le resultat de la nationalisation de plusieurs compagnies privees (Compagnie des chemins de fer du Nord, Reseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine, Compagnie des chemins de fer de Paris a Lyon et a la Mediterranee, Compagnie du Chemin de fer de Paris a Orleans, Compagnie des chemins de fer de l’Est et Reseau de l’Etat). Elle a acquis le statut d’EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) en 1982. Elle employait 166 000 personnes debut 2007, son president actuel est Guillaume Pepy. Elle s’occupe du transport de voyageurs et de marchandises par le rail.

Par ailleurs, il faut savoir que la SNCF, a travers son groupe (1), est aussi le premier transporteur routier de France dans le domaine des marchandises ! Par contre, depuis 1997 et la mise en oeuvre de la directive europeenne 91. 440 (2) la gestion de l’infrastructure s’effectue par le biais de RFF (3). Au 1er janvier 1999, l’ensemble du parc moteur est reparti entre les differentes activites

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de la SNCF : Grande ligne (aujourd’hui VFE pour Voyageurs France Europe), Fret, TER (aujourd’hui SNCF Proximites)..

Apres avoir eu le monopole du transport ferroviaire, la SNCF doit dorenavant faire face a l’ouverture de ses marches fret et bientot voyageurs, sans compter la concurrence imposee par le transport du fret routier, fluviale, ainsi qu’aerien. Mais face a ses homologues routiers, aeriens et fluviaux, le transport ferroviaire s’avance comme un champion du developpement durable. Plus economique, plus sur et surtout plus respectueux de l’environnement, le rail affiche en effet de serieux atouts.

Il contribue a l’amenagement du territoire, consomme moins d’energie et d’espace, pollue beaucoup moins et produit tres peu de gaz a effet de serre.. L’ouverture a la concurrence du fret ferroviaire date concretement du 13 juin 2005 (date de circulation du premier train prive). La SNCF va donc mettre en oeuvre differentes strategies pour faire face a la concurrence. De plus etant une entreprise publique, la SNCF, contrairement a une entreprise privee qui n’a que pour seul objectif l’efficacite economique (maximisation du profit), se doit de respecter une notion de service public (4).

Outre le fait de maintenir sa propre existence, elle devra mener une politique d’amenagement du territoire, adapter sa strategie territoriale afin d’etre competitive, mais aussi de repondre a d’autres objectifs comme celui de reduire des inegalites spatiales en termes economiques ou sociaux et ainsi permettre un developpement equilibre du territoire sur lequel elle agit. Ces choix entreront dans la notion meme de trategie territoriale, celle ci n’etant autre qu’un systeme de pilotage qui s’appuie sur un ensemble d’informations et qui permet a condition d’en preserver la souplesse, d’identifier rapidement les difficultes et d’anticiper leurs resolutions, strategie s’appliquant sur un espace geographique. Dans le cadre de notre etude ces strategies concerneront le territoire franco europeen. Ainsi nous pouvons nous demander quelles seront les strategies territoriales de la SNCF face a l’ouverture des marches et dans le but d’amenager le territoire ?

On peut donc etudier les strategies de la SNCF selon ses differentes activites, notamment dans le domaine du fret, du transport national et international de voyageurs (V. F. E) et du transport regional (TER). I – FRET TRANSPORT DE MARCHANDISES Tout d’abord pour notre etude, il est bon de savoir qu’au XIX eme siecle, on assiste a une revolution des moyens de locomotion necessaires pour les transports des marchandises. Les reseaux ferroviaires vont se developper rapidement pour couvrir une grande partie de la France.

En 1870, environ 17500 kilometres de lignes de chemin de fer sont en service et en 1913 on compte 59000 kilometres de voies ferrees. La densite du reseau ferre est alors la plus elevee d’Europe Le chemin de fer emploie 360000 personnes, dispose de 14000 locomotives et de 42000 wagons. Aujourd’hui, alternative performante a la route, le fret ferroviaire s’impose en effet comme le seul mode de transport capable d’accompagner la croissance des besoins industriels tout en demeurant acceptable sur les plans environnemental et societal.

Mais depuis quelques annees la France cherche le chemin de la relance pour le fret ferroviaire (5) francais dont le trafic va mal. En effet, entre 1995 et 2005, le trafic en tonnes de marchandise transporte par kilometres a diminue de plus de 15%. Et plus concretement de 2000 a 2004, le trafic est passe de 55 milliards de tonne de marchandises transportees par kilometres a 47 milliards. En cause, la suprematie persistante de la route du fait de ses couts d’exploitation tres bas, un outil de production qui n’a pas su s’adapter, une offre ferroviaire en decalage avec l’etendue des besoins…

C’est pourquoi, FRET SNCF se doit de retourner a l’equilibre pour etre selon les ambitions de Guillaume Pepy, l’un des cinq premiers acteurs mondiaux du secteur d’ici a 2012, ce qui actuellement est loin d’etre le cas. Ainsi pour ce marche, la SNCF ne parle plus de service public mais bien d’un domaine concurrentiel. C’est pour cela que chaque transport de marchandises se doit d’etre rentable a lui seul. Cette politique condamne donc le « wagon isole ».

Pour exemple le plan « Veron » (ex directeur du fret SNCF (6) entre 2004 et 2006) a fait baisser durant la meme periode, avec l’approbation de la commission europeenne, le trafic de 47 milliards de tonnes/kilometre a 40, a supprime pres de 7000 emplois de cheminots, ferme 4 triages, 1000 gares principales fret et plus de 100 points de dessertes, a reduit le parc locomotives de 24%, le parc wagons de 21%, a supprime 6 centres de taxations…(En somme ce plan de restructuration a contribue a ajouter sur les routes 1,5 millions de camions pour le transport de marchandise. )

En contre sens, le Fret Ferroviaire a pour objectif de devenir un leader du Fret et de la logistique de taille mondiale, et pour cela, la part de marches de Fret non routier doit augmenter de 25 % d’ici l’an 2012. Ces chiffres entrent egalement dans la logique emise par le Grenelle de l’Environnement (7) de 2007. Pour repondre a ces objectifs, la France compte suivre les modeles de ses voisins europeens dont le Fret ferroviaire est en pleine explosion grace, entre autre, a la liberalisation de cette activite. Sur la periode 1995/2005, la Grande-Bretagne a par exemple vu son trafic augmenter de plus de 80%.

Citons egalement les Pays-Bas (+62,1%), l’Autriche (+44%), l’Allemagne (+37,3%) ou la Suede (+12,34%). Pour memoire, le 1er train de marchandises prive en France a circule en juin 2005 a Dugny dans la Meuse Aujourd’hui Fret SNCF met en place une nouvelle strategie. Elle est en tout cas, jugee indispensable par les utilisateurs eux-memes. A cet effet, un premier plan de direction consiste a proposer aux cinq directeurs des grandes regions Fret d’avoir la responsabilite directe du management des unites operationnelles qui rassemblent 250 agents afin de raccourcir la chaine de decision et de mieux repondre aux besoins des clients.

De plus, l’avenir de Fret SNCF passe aussi par l’internationalisation. Le mouvement est deja bien entame avec 38,4 % de son activite realisee a l’etranger en 2007 et les perspectives sont bonnes notamment grace au developpement de Capes Access (un transporteur unique assure la prestation du debut a la fin) et du ferroutage (transport combine : du camion sur un train). Aussi, le Fret Ferroviaire Francais pourrait egalement beneficier du jeu de la concurrence. Aujourd’hui les operateurs prives representent une faible part du marche avec 3 % des volumes transportes, or ce chiffre devrait doubler des 2008.

La relance du rail passera aussi par la mise en place d’offres plus musclees, capables de repondre aux demandes des clients souvent insatisfaits devant la lenteur de certaines prestations. Des autoroutes ferroviaires verront le jour en 2009, par exemple celle qui reliera Bayonne a Paris, ou encore avec la transalpine Lyon-Turin. De nouvelles prestations misent egalement sur la vitesse : Fret SNCF veut developper le « haut debit ferroviaire » en massifiant les flux sur les grands axes. Cette solution devrait permettre d’augmenter la frequence des liaisons.

Ainsi, Fret GV a vu le jour afin de developper des liaisons de Fret a grande vitesse. A priori, la premiere ligne reliera Paris au Sud Est. Le projet pourrait voir le jour entre 2009 et 2011. Une idee semblable consiste a implanter une gare TGV Fret sur la plate forme aeroportuaire de Roissy afin de desservir des veritables plate-forme multimodale (8) situes a moins de deux heures tel que Lyon, Marseille ou Lille. L’initiative est louable, mais elle ne suffira pas a reveiller le rail. Si la France veut developper ses flux, elle devra aussi ameliorer ses liaisons portuaires.

En effet, la France est en dehors du c ur du Fret Ferroviaire europeen car elle n’a pas de port de classe internationale. Or, lorsque les ports sont faibles, les flux le sont egalement. En conclusion, cette approche peut se decliner en huit mesures concretes pour un nouveau souffle a ce secteur, propose par l’entreprise au Grenelle de l’Environnement dont certaines sont d’ores et deja en chantier : • Ameliorer l’offre de sillons • Offrir a tous les operateurs un acces facilite au reseau • Developper les autoroutes ferroviaires et le fret a grande vitesse • Offrir des sillons continus, portuaires et ferroviaires Permettre le developpement du fret de proximite • Creer un peage vert pour le fret • Promouvoir l’interoperabilite sur les grands axes europeens • Accentuer la recherche pour limiter les nuisances du fret. Document cartographique (a) II – VFE ( TRANSPORT NATIONALE ET INTERNATIONALE DE VOYAGEURS) Comme il a ete dit precedemment, il existe une difference entre la gestion privee et publique. Contrairement a une entreprise privee qui n’a que pour unique objectif l’efficacite economique, l’entreprise publique doit satisfaire simultanement un critere d’efficacite economique et un critere social. Ainsi la SNCF se doit de ester competitive, mais elle doit aussi repondre a travers ses differents projets a un critere sociale et ainsi permettre un developpement equilibre du territoire. La situation evolue, la SNCF sera des 2010, confrontee a la concurrence. Le rapport des clients a l’offre SNCF sera donc different. Pour la premiere fois, les usagers pourront choisir entre plusieurs transporteurs, differentes gammes tarifaire et niveaux de services. La SNCF se doit de gagner la bataille de la preference, il est donc primordial, si elle souhaite fideliser le client de lui proposer un nombre important de destinations avec un temps de voyage reduit au maximum.

Pour cela elle peut par exemple compter sur le TGV (9) qui est sans doute un atout a ne pas negliger. Ainsi il est logique que le developpement du reseau de ligne a grande vitesse est une place importante dans la strategie territoriale de la SNCF, car celui-ci, outre le fait de permettre a la SNCF de rester competitive, est sans doute un moyen de transport d’avenir. La SNCF a donc prevu un doublement de son reseau de ligne a grande vitesse entre 2008 et 2020. Le developpement du TGV en France est d’une grande importance, ainsi de nombreux projets concernent le territoire francais.

Mais la SNCF l’a compris, elle doit entendre son trafic hors de la France. Pour d’une part, accroitre ses parts de marche et pour, d’autre part, repondre a la notion d’amenagement du territoire: nous verrons donc les differents projets de ligne a grande vitesse (10) s’inscrivant sur le territoire francais et etranger ainsi que leurs objectifs: LES PROJETS DE LIGNES A GRANDE VITESSE Ligne a grande vitesse EST : La premiere phase de la LGV Est europeenne a ete inaugure le 15 mars 2007, cette nouvelle ligne a permis de rapprocher Strasbourg et les principales villes de l’Est de France de la capitale.

Ceci n’etant que la premiere phase, la SNCF prevoie la realisation d’une seconde phase consistant en la creation de 106 km de ligne nouvelle (Baudrecourt en Moselle et Vendenheim dans la Bas-Rhin), cette nouvelle ligne devrait renforcer les effets de la premiere phase, elle devrait de nouvelles relations entre Strasbourg, le Nord, l’Ouest, le Sud-Ouest de la France et les autres regions de l’Est, et plus specifiquement placer les regions de l’Est de la France au coeur du reseau europeen a grande vitesse.

Cette nouvelle ligne constituera par ailleurs un maillon cle de la Magistrale pour l’Europe, un axe ferroviaire a grande vitesse de 1 500 km qui reliera Paris a Bratislava et Budapest. Les travaux du genie civil (11) devrait debuter en 2010. Le cout total a ete estime a 1. 7 MM€ en 2005. 1ere phase: document cartographique (b) 2eme phase: document cartographique(c) Ligne a grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire : Le projet de Ligne a Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire s’inscrit dans le prolongement de la LGV Paris – Courtalain – Connerre (Est du Mans), en direction de Rennes et de Nantes.

Ce projet a pour objectif de reduire les temps de parcours vers la Bretagne et les Pays de la Loire. Cette ligne devrait permettre une meilleure accessibilite de ces regions. On estime ainsi que le gain de temps serait d’environ 37 minutes entre Paris et Rennes, ce projet apporterait donc une contribution majeure a l’objectif de relier Paris a Brest et a Quimper en 3 heures (grace a la LGV et a des amenagements complementaires entre Rennes et ces deux villes).

Ce projet represente environ 182 kilometres de ligne nouvelle et environ 32 kilometres de raccordement au reseau existant (Le Mans, Sable-sur-Sarthe, Laval). Il ne comprend pas de construction de nouvelle gare. Le cout global du projet a ete estime en septembre 2004 a 2,375 milliards d’euros. Apres une large concertation entre SNCF, les acteurs locaux et les riverains concernes, une convention (12) a ete adopte garantissant le maintient du niveau des dessertes TGV du service 2006 au Mans, a Laval, a Vitre et a Sable-sur-Sarthe.

S’ajouteront a ces dessertes TGV du service 2006 les dessertes supplementaires prevues lors de la mise en service de la LGV Est-Europeenne. Document cartographique (d) Ligne a grande vitesse Rhin-Rhone Ce projet comprend la construction d’une ligne de 425 km de long se constituant de 3 branches : * Branche Est : Tout d’abord la branche Est est une ligne au coeur de l’Europe. En effet la LGV Rhin-Rhone Branche Est contribuera a ancrer davantage l’Hexagone dans une Europe qui s’etend progressivement a l’est.

Le projet a recu l’appui financier de la Suisse et a ete retenu par l’Union Europeenne comme « liaison prioritaire » au titre des reseaux de transports europeens, ce qui confirme bien qu’il est d’une grande importance sur le plan communautaire. Elle permettra des liaisons Nord-Sud : depuis l’Allemagne (Francfort), la Suisse alemanique (Bale, Zurich) et l’Est de la France vers la region Rhone-Alpes, le Midi (Provence, Alpes-Cote-d’Azur, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrenees) et l’Espagne (Barcelone).

Ainsi que des liaisons Est-Ouest : depuis la Suisse, Mulhouse et l’agglomeration parisienne, avec des prolongements vers l’aeroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et vers Lille, permettant des correspondances vers Londres et vers Bruxelles. Au-dela de sa dimension europeenne, la LGV a egalement ete concue pour ameliorer les relations est-ouest, entre l’Ile-de-France, la Bourgogne, la Franche-Comte, le sud de l’Alsace et la Suisse. Ce projet inedit ameliorera sensiblement les liaisons regionales. Ainsi, des la premiere tranche de la branche Est, le temps de parcours sera considerablement reduit sur de nombreuses liaisons.

A terme, le schema de desserte permettra de relier les regions Alsace, Franche-Comte et Bourgogne aux regions Rhone-Alpes, Provence-Alpes-Cote d’Azur, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrenees. On attendra donc un trafic annuel dans les deux gares nouvelles d’environ 1,2 million de voyageurs par an et par gare. Cette ligne a grande vitesse comme toutes les autres, permettra une reduction des distances. Ainsi entre Mulhouse/Paris le temps de trajet ne sera plus que 2h30 au lieu de 3h10. Entre Strasbourg/Marseille on ne mettra plus que 4h30 contre 6h40 aujourd’hui.

Les travaux ont commences en 2006, la mise en service est prevue pour fin 2011, la branche Est represente 2,506 milliards d’euros. * Branche Ouest : Cette branche ouest s’etendra de Turcey-Centre Dijon-Genlis, elle permettra l’augmentation du trafic voyageur tout en reduisant les temps de parcours entre Paris et le Sud de l’Alsace, l’agglomeration dijonnaise sera ainsi mieux desservie. Cette branche suggere donc la creation d’une ligne nouvelle a grande vitesse entre le Nord de Dijon et Turcey avec un raccordement sur la ligne Paris Lyon Marseille.

Il y a possibilite d’un prolongement en ligne nouvelle jusqu’au raccordement a la LGV Paris. Elle permettra l’augmentation du trafic voyageur tout en reduisant les temps de parcours entre Paris et le Sud de l’Alsace, le cout n’a pour l’instant pas ete defini. * Branche Sud : Elle devra relier la branche Est, entre Dijon et Besancon, a l’agglomeration lyonnaise par une ligne a grande vitesse mixte (voyageur et fret) et ainsi optimiser l’utilisation du reseau pour le trafic fret et voyageurs a l’horizon 2015.

Le trace n’est pour l’instant pas defini. La branche Sud se raccordera au Nord aux branches Est et Ouest entre Dole et Dijon, passera entre Louhans et Lons-le-Saunier et permettra la desserte de Bourg en Bresse. Elle sera raccordee, pour les voyageurs, a la LGV Paris Marseille en permettant la desserte de l’aeroport de Saint Exupery et de l’agglomeration lyonnaise. Pour le fret, elle se raccordera au contournement ferroviaire de l’agglomeration lyonnaise. Le cout n’a pour l’instant pas ete defini.

Document cartographique (e) Ligne a grande vitesse Provence /Alpes/Cote d’Azur Cette ligne aura pour objectif de rapprocher Nice, Toulon et Marseille a la capitale, en reduisant les temps de parcours. Elle permettra aussi d’ameliorer l’accessibilite du Var et de la Cote d’Azur en placant Marseille et la region PACA au c ur de l’Arc Mediterraneen (Barcelone-Marseille-Genes) avec de meilleures liaisons vers l’Italie et vers l’Espagne et d’inscrire ainsi la region PACA dans le reseau europeen a grande vitesse.

Ce projet aura aussi pour objectif de faciliter les deplacements a l’interieur de la region en offrant de meilleures alternatives ferroviaires aux routes de plus en plus encombrees, elle resoudrait aussi le probleme de capacite des lignes actuelles et d’ainsi gagner jusqu’a 3 millions de voyageurs supplementaires chaque annee. Par la suite on a vu apparaitre 3 familles de projets : une ligne a grande vitesse qui devrait rapprocher le maximum possible Nice de Paris (LGV Cote-d’Azur), une ligne a grande vitesse passant par les metropoles littorales (LGV des metropoles du sud), ainsi qu’une ligne acces sur les liaisons regionales rapides.

La SNCF avec Reseau ferre de France a decide de poursuivre les etudes de la ligne a grande vitesse en region Provence-Alpes-Cote d’Azur, dite « LGV PACA », et de conduire un programme comprenant des complements d’etudes lances en 2006 pour verifier les performances et la faisabilite technique et financiere des differentes solutions, en prenant pour scenario de reference la LGV des metropoles du sud. Un delai a ete estime a environ 10 a 15 ans entre l’organisation du debat public et la mise en service.

Le cout serait d’environ 5 a 7,5 milliards d’euros. Document cartographique (f) Ligne a grande vitesse Bordeaux-Toulouse : Ce projet a pour objectif de relier Toulouse a Paris en un peu plus de 3h00 (au lieu de 5h00 actuellement), d’ameliorer l’accessibilite de Midi-Pyrenees en placant Toulouse, a terme, dans le maillage national et international des LGV. Cette LGV devrait relier Bordeaux a Toulouse en 1h00 contre 2h00 aujourd’hui, ce gain de temps devrait les relations de l’Aquitaine avec le sud-est.

Et plus specifiquement ce projet serait le debut d’une liaison transversale « Grand-Sud » qui reliera le reseau de lignes a grande vitesse de la facade atlantique a celui de la Mediterranee. Elle permettrait de faciliter les deplacements a l’interieur des deux regions en proposant des offres ferroviaires ameliorees en alternative a l’utilisation des routes de plus en plus frequentees, et d’offrir au fret ferroviaire les conditions de son developpement en lui proposant des creneaux horaires de circulation mieux repartis dans la journee.

On attend avec la construction de cette LGV de gagner jusqu’a 3 millions de voyageurs supplementaires chaque annee. L’Etat, les regions Aquitaine et Midi-Pyrenees et RFF ont signe en novembre 2007 un protocole pour la realisation et les etudes concernant les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, regroupees sous l’appellation « Grands Projets du Sud-Ouest ». La mise en service de la LGV Sud-Europe-Atlantique est prevue pour 2016 le cout est estime a environ 3 milliards d’Euros. Document cartographique (g) Ligne a grande vitesse Poitiers/Limoges:

Cette nouvelle ligne doit favoriser l’accessibilite au Limousin, mais egalement des departements comme la Dordogne, le Cantal, le Lot ou l’Aveyron, a l’Ile-de-France, aux metropoles nationales et europeennes desservies par la grande vitesse. Elle doit accompagner le mouvement d’ouverture du Limousin vers la facade atlantique mais aussi renforcer les relations entre les deux capitales regionales que sont Poitiers et Limoges. La LGV Poitiers-Limoges mettrait ainsi Limoges a 2 heures de Paris et Brive a de 3h de Paris, et Poitiers et Limoges a moins de 45 minutes l’une de l’autre.

Cette infrastructure, dont le cout est estime a environ 1,3 milliard d’euros, comprendra une centaine de km de ligne nouvelle. Elle permettra au Limousin d’acceder au reseau national a grande vitesse grace a la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique, reliant Bordeaux a Paris et prevue a l’horizon 2016. La mise en service pourrait etre envisage pour 2016, le cout serait d’environ 1,3 milliards d’euros Document cartographique (h) Ligne a grande vitesse sud Europe Atlantique

Cette nouvelle ligne permettra un gain de temps pour les voyageurs et le renforcement des dessertes de differentes villes tel que Bordeaux, Libourne, Angouleme, Poitiers, Chatellerault, Tours, Orleans ou Paris. Elle liberera des creneaux de circulation sur la ligne actuelle pour les trains regionaux TER et des trains de marchandises, elle permettra par la suite l’interconnexion a l’ouest des reseaux ferres francais et espagnol. Comme pour les autres lignes a grande vitesse elle permettrait une reduction du temps de parcours: Paris ne serait plus qu’a 2h10 de Bordeaux, Bayonne a 2h05 d’Angouleme et a 6h00 de Lille et Poitiers qu’a 2h30 Dax.

Ce projet comprend donc la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire de 302 km de ligne (et 39 km de raccordements) entre Tours et Bordeaux pour y faire circuler des TGV a plus de 300 km/h. Par la suite on peut envisager que cette ligne a grande vitesse puisse se prolonger jusqu’a la peninsule Iberique pour rejoindre Madrid et Lisbonne. Actuellement en phase d’etudes, ce prolongement porte le nom de « Projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ». La mise en service de la partie Angouleme-Bordeaux est prevue pour 2013.

La partie Tours nord-Angouleme devrait etre en service fin 2015. Ce projet est estime a environ 7,2 milliards d’euros. Document cartographique (i) Nous avons donc d’un cote un reseau TGV qui s’etoffe, mais face a cela un autre probleme apparait : Qui dit ligne a grande vitesse dit moins d’arret, on peut ainsi parler d’effet tunnel. L’apparition du TGV n’a pas que des avantages car certaines lignes, comme les lignes ou circulent les trains corails intercites sont tout simplement raccourcies voir supprimees.

A l’exemple des liaisons Corail intercites dans le grand Est , comme les lignes Paris – Troyes – Mulhouse – Bale, Paris – Nancy – Epinal – Remiremont, Paris – Chalons-en-Champagne – Saint-Dizier, Paris – Reims – Charleville-Mezieres. Rappelons que les trains corails intercites (CIC) ont etes crees par la SNCF en janvier 2006, c’est trains sont dedies aux parcours de moyenne distance, utilisant des Corails (Les voitures Corail sont des voitures a voyageurs de la SNCF d’un nouveau confort mises en service entre 1975 et 1988 renoves par la SNCF ou les regions, selon les lignes).

Cette marque a ete cree pour redynamiser certaines lignes appelees auparavant — TIR (Trains Inter-Regionaux). Dorenavant le TGV offre une farouche concurrence a ces corails qui sont de plus, deficitaires. En effet pour la SNCF, vingt-deux des vingt-cinq lignes interregionales sont deficitaires. (La SNCF estime qu’une ligne n’est pas rentable quand moins de 200 personnes l’empruntent d’un bout a l’autre quotidiennement). Le deficit total s’eleverait a 124 millions d’euros par an. La SNCF espere dans un avenir proche un cofinancement regional pour leur survie.

Les regions refusent ce principe mais souhaitent la conservation de ces trains car dans une logique d’amenagement du territoire le TGV n’est pas suffisant, celui ci par son concept limite les arrets et favorise l’effet tunnel. Les corails intercites ont ainsi une grande utilite et doivent etre conserves. Les regions expliquent que ces lignes ne sont pas de leurs prerogatives et que l’autorite organisatrice des liaisons interregionales doit etre l’Etat, avec delegation a la SNCF.

Les regions et les associations d’usagers craignent d’ailleurs une extinction a long terme des corails intercites. La SNCF a tout de meme lance un programme de renovation et de facilitation d’usage (reservation non obligatoire et train non surtaxe). Mais pour le moment, seuls les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Ligne Paris – Lisieux – Deauville-Trouville (qui portent le nom de Corail Intercites Normandie) ont ete renoves grace au financement de la Region Basse-Normandie et de la SNCF.

Ces strategies s’appliquant aux corails intercites ont pour but l’augmentation du trafic de 12% d’ici a 2009, pour cela l’operateur public a decide d’agir sur plusieurs fronts, il a par exemple augmente le nombre de destination a prix reduit, ces choix sont fait strategiquement, en effet les prix « prem’s » (15 a 20 euros) sont appliques sur les nouvelles destinations pour que les voyageurs soient amenes a utiliser ces lignes, ces reductions de prix permettront de mieux faire connaitre ces nouvelles lignes et de generer du trafic.

La SNCF espere ainsi reduire le deficit des corails intercites pour atteindre -50 millions d’euros a l’horizon 2010 contre -91 millions en 2005. III-TER: L’implantation des bassins de vie et de travail des Francais a enormement evolue depuis le 19eme siecle. En effet les salaries apres avoir habite majoritairement dans les campagnes et y avoir travaille, ont emigre vers les grandes villes a la recherche d’emplois nouvellement crees a la suite des revolutions industrielles (13).

A l’epoque il y avait tres souvent correlation (14) entre les 2 sites domicile et travail (exemple les cites minieres …) et donc peu de transport. Ensuite, la fermeture des grands sites industriels, l’explosion des lieux de travail, la pression immobiliere dans les villes, voir les megapoles (15) (Paris) a oblige les salaries a differencier leur lieu de vie de leur lieu de travail ce qui a induit des transports plus nombreux, des trajets plus longs.

Du fait de l’augmentation des couts de l’energie et d’une prise de conscience en augmentation de l’avenir de la planete, les Francais font exploser les transports collectifs notamment ferroviaires. Le Transport Express Regional couramment connu sous son sigle TER, est un reseau de trains de voyageurs existant depuis 1984 par la SNCF pour desservir les destinations situees a l’interieur d’une region administrative, ainsi que les gares proches des regions voisines. Aujourd’hui cette branche d’activite a ete rebaptisee SNCF Proximite.

Il faut savoir que ce secteur d’activite de la SNCF etait finance par l‘Etat jusqu’en 2002. A cette date sa gestion fut decentralise vers les regions administratives : les Autorites Organisatrices (AO) (16). Depuis les budgets decentralises sont au meme niveau, alors que les besoins ont exploses ! Ainsi, la SNCF a pour ambition d’etre en 2012, un leader en France et en Europe du service public de transport de proximite dans les villes et dans les territoires. Le contexte est porteur puisque nous etudions un marche en croissance rapide, de l’ordre de 5 % par an !

En effet le transport public est un mode ecologique par excellence au coeur de la demande de mobilite durable et ou ce trouve de nouveau marche en developpement : en Ile de France, dans les regions et au c ur des grandes agglomerations se qui fait 2 atouts majeurs a SNCF Proximite. Ainsi, les Autorites Organisatrices veulent developper l’offre de transports et de service dans un contexte ou l’argent public est plus rare depuis la decentralisations du pouvoir en 2002. La SNCF se fixe alors trois objectifs principaux a atteindre d’ici 2012 pour ce secteur : En effet elle compte devenir l’accelerateur des projets des A.

O en offrant dans un premier temps une gamme complete de produits a ces A. O. en s’appuyant sur ses connaissances du client et sur son savoir faire sur l’ensemble de la chaine de transport et des services (location de velo avec Effia, auto partage avec Keolis…) Et dans un deuxieme temps etre le moteur sur les projets d’investissements dans les infrastructures notamment dans la region Ile-de-France, enjeu primordial du fait du nombre exponentiel des utilisateurs et de la saturation des structures existantes en parallele avec un vieillissement premature des infrastructures (rails, appareils de voies, catenaires …).

Dans le reste de la France, ce chantier passera aussi par une meilleure presence dans les territoires, dans le social et dans l’environnement concretement par l’ajout de 50 points TER par ans, de 15 points d’information mediation multiservice (PIMMS) (17), par la mise en place d’un service PMR (18), en maitrisant sa consommation energetique, en mettant en place un eco comparateur de mobilite regionale pour aider les consommateurs a choisir des modes de transport respectueux de l’environnement.

Puis enfin, en realisant des bilans carbone sur les nouvelles dessertes pour aider les AO a mettre en uvre leur politique d’eco mobilite. Dans un deuxieme temps elle compte attirer des clients plus nombreux et plus satisfaits notamment en proposant aux autorites organisatrices et a l’Etat les modifications d’infrastructures les plus pertinentes pour accelerer le developpement et en profitant de l’arrivee de nouveaux materiels tel la nouvelle automotrice Transilien (172 rames) ou encore une commande d’un nouveau materiel regional (280 rames). Ce chantier passera aussi par la garantie d’un service public de qualite.

La SNCF compte en ce sens realiser un saut de performance sur la regularite des TER : porter la regularite moyenne a 94% fin 2012, lancer un programme d’entreprise pour faire de l’information voyageurs un fondamental du service et enfin faire des gares des lieux d’echanges et de service multimodaux. Mais ce chantier passera aussi et surtout par la capacite qu’aura SNCF Proximite a acquerir de nouvelle part de marche en France (Tram train, liaisons transfrontalieres) mais aussi en obtenant des contrats a l’etranger, par la presence de SNCF Proximite en Asie et en Amerique du Nord.

Un troisieme chantier consistera Pour SNCF Proximite a devenir encore plus competitive. Cela passera notamment par la baisse du cout de production du service publique. Cela sera possible en ameliorant la productivite du materiel roulant et des ateliers de maintenance, en reduisant de moitie les frais de structure de SNCF Proximite (de 600 a 300M€), et enfin en optimisant l’organisation du travail.

Il apparait ainsi nettement que cette branche d’activites de la SNCF a un avenir radieux devant elle puisqu’elle est clairement dans la ligne du Grenelle de l’environnement, encore faut il que la notion de service public continue a etre accolee a l’entreprise SNCF. CONCLUSION Aujourd’hui, nous l’avons compris tout au long de notre etude, la SNCF est arrivee a un tournant majeur dans son histoire. Elle se doit donc, pour faire face a l’arrivee de nouveaux operateurs ferroviaires et afin de rester une entreprise leader dans le transport sur rail, de respecter un certain nombre d’objectifs jusqu’ en 2012.

En effet , nous l’avons vu, dans le cadre du Fret, en 2012, la SNCF veut etre l’un des cinq premiers acteurs mondiaux du secteur et vise meme, selon Guillaume Pepy, la quatrieme place derriere DHL(19), DB Schenker(20), Kuehne et Nagel (21). Le chantier prioritaire est comme nous l’avons demontre, le retour a l’equilibre du Fret Ferroviaire avant 2010. Ainsi dans les 5 ans le chiffre d’affaires de la branche fret devrait progresser de 8 a 10 milliards d’euros.

De plus, dans le cadre du transport Voyageur France Europe (VFE) elle se doit, et nous l’avons explique ci-dessus, de jouer le juste prix pour faire preferer le TGV. Ses ambitions sont sans complexe : il faudra qu’en 2012, elle ait accentue son avance de numero 1 mondial dans le domaine de la grande vitesse avec un tiers de croissance des trafics realise hors de France. La croissance soutenue des trafics devrait persister avec le doublement du reseau europeen a grande vitesse, prevu entre 2008 et 2020.

De plus, il va falloir compter au juste prix avec l’arrivee de nouveaux transporteurs dans les gares. En effet a partir de 2010 les clients auront le choix. Le TGV doit gagner la bataille de la preference, et pour ce fait, des ambitions sont deja affichees : elever d’un point par an la part des clients tres satisfaits et continuer a developper la performance economique du TGV. Parallelement, la SNCF doit accelerer son internationalisation et pour cela realiser un tiers de la croissance des trafics hors de France. Et la aussi gagner un point par an de satisfaction sur les clienteles etrangeres.

Et sur un troisieme point, dans le cadre maintenant de « SNCF Proximites » l’entreprise a pour ambition d’etre en 2012 un leader en France et en Europe du Transport de proximite, dans les villes et les territoires afin de repondre aux autorites organisatrices qui veulent developper l’offre de transport et de services. De plus, de nouvelles parts de marche devront etre acquises par la SNCF notamment en periurbain, lies a l’evolution de l’habitat et des emplois. Quant a l’ouverture aux nouveaux marches europeens, dans l’urbain comme dans le ferroviaire, c’est une opportunite pour la SNCF.

Mais face a la pression concurrentielle croissante dans ce secteur, et a une demande de plus en plus exigeante en matiere de qualite de service et de son prix, la SNCF devra obligatoirement produire moins cher le service public, reduire les couts et maitriser leur derive. En somme, la SNCF cherche une croissance fortement positive dans tous ses secteurs d’activite : Entre 2008 et 2015, la croissance moyenne du trafic voyageurs (VFE et SNCF Proximite) est estimee a 3,4% par an. Soit plus de 25% sur la periode concernee. ANNEXE I – FRET Document cartographique (a)

II – VFE Document cartographique(b) Document cartographique(c) Document cartographique (d) Document cartographique (e) Document cartographique (f) Document cartographique (g) Document cartographique (h) Document cartographique (i) LEXIQUE INTRODUCTION (1) Le groupe SNCF constitue par l’etablissement public SNCF et ses 49 filiales, dont la plupart sont controlees par la societe holding SNCF Participations, est l’un des tous premiers groupes de transport et de logistique en Europe. SNCF-Participations rassemble 657 filiales et emploie 58 000 salaries.

Le chiffre d’affaires consolide du groupe SNCF-Participations s’eleve, en 2003, a 6,86 milliards d’euros pour un resultat net de 16 millions d’euros. (2) La directive europeenne 91. 440, prevoit le libre acces des operateurs du Vieux Continent sur tous les reseaux europeens la creation de RFF decoule de celle-ci. (3) Reseau ferre de France (RFF) est un etablissement public a caractere industriel et commercial (EPIC) francais cree en 1997 et employant un peu plus de 800 personnes. Il est charge de l’entretien, du developpement, de la coherence et de la mise en valeur des voies ferrees francaises.

Ainsi en 1997 la propriete du domaine public ferroviaire a ete transferee pour l’essentiel a RFF, en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, RFF dispose d’une delegation de service public pour percevoir une redevance des entreprises ferroviaires utilisatrices. C’est le gouvernement qui fixe le montant de cette redevance. RFF est charge de l’entretien du reseau et de la gestion des circulations, mais il est dans l’obligation de faire appel a la SNCF pour remplir ces fonctions, RFF n’a ni le droit de les faire lui meme, ni le droit de faire appel a une autre entreprise. 4) Un service public est une activite exercee directement par l’autorite publique (Etat, collectivite regionale ou locale) ou sous son controle, dans le but de satisfaire un besoin d’interet general. I – FRET (5) le fret ferroviaire : transport de marchandise par le rail. (6) Fret SNCF : Branche d’activite de la SNCF consacree au transport de marchandise par le rail. (7) le Grenelle de l’Environnement : est un ensemble de rencontres politiques organisees en France en octobre 2007, visant a prendre des decisions a long terme en matiere d’environnement et de developpement durable 8) plate-forme multimodale : vaste espace a proximite des grandes metropoles ou a proximite des n uds des reseaux de transports ou plusieurs modes de transports se rencontrent : route, rail, voie, d’eau, liaison aerienne. II – VFE (9) Le TGV est une rame electrique construite en France apte a circuler a des vitesses d’exploitations commerciales maximales comprises entre 270 km/h et 320 km/h selon les types. Elle fut initialement mise au point par la SNCF et construite par la division transports de la societe Alstom. Le TGV est exclusivement un service de transports de voyageurs. 10) Une ligne a grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite specialement pour permettre la circulation de trains a grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd’hui a partir de 220 km/h. (11) Le Genie civil represente l’ensemble des techniques concernant les constructions civiles. Les ingenieurs civils s’occupent de la conception, de la realisation, de l’exploitation et de la rehabilitation d’ouvrages de construction et d’infrastructures urbaines dont ils assurent la gestion afin de repondre aux besoins de la societe, tout en assurant la securite du public et la protection de l’environnement. 12) En droit, une convention est un accord de volonte conclu entre des personnes pour creer, modifier, eteindre des obligations ou transferer ou eteindre des droits. III – TER (13) La revolution industrielle, designe le phenomene majeur du XIXe siecle qui se caracterise par le passage d’une societe a dominante agraire a une societe industrielle. Ce processus a affecte profondement l’economie, la politique, la societe et l’environnement du monde contemporain. (14) est le lien existant entre deux concepts. 15) Une megapole est une tres grande agglomeration, dont le seuil a ete fixe par l’ONU a 10 millions d’habitants, qui abrite en son sein des fonctions de commandement, c’est-a-dire des centres de decision. (16) En France, une autorite organisatrice de transports, habituellement abrege en AOT, est une des collectivites auxquelles la loi d’orientation pour les transports interieurs n° 82-1153 du 30 decembre 1982 dite Loti a confie la mission d’organiser les transports. 17) Lieu d’accueil convivial, ouvert a tous et anime par une equipe de professionnels, les PIMMS proposent des services de proximite a la disposition des habitants. Relais d’information et de mediation, le PIMMS facilite l’utilisation des services publics. (18) Le service PMR repond aux besoins de deplacements des personnes a mobilite reduite qui, du fait de leur handicap, ne peuvent pas emprunter le reseau standard, seules ou accompagnees. CONCLUSION (19) DHL est le leader mondial de l’express international, du transport terrestre et du fret aerien.

Il est egalement le numero un mondial du fret maritime et de la logistique. En 2003, trois societes complementaires ont ete reunies sous la marque DHL : DHL Worldwide Express, leader mondial du transport express. Danzas, leader mondial du fret aerien et maritime. Deutsche Post Euro Express, leader europeen du transport de colis. DHL appartient a 100% a la Deutsche Post World Net. (20) DB Schenker, prestataire mondial en logistique, met en place des solutions en logistique integree, en messagerie nationale et en fret international aerien, maritime, routier, ferroviaire, fluvial ou multimodal selon vos imperatifs. 21) Cree en 1890, le groupe Kuehne + Nagel est un des leaders mondiaux de la logistique et du « supply chain management »( La gestion de la chaine logistique (GCL), en anglais supply chain management, SCM est l’activite qui consiste a ameliorer la gestion des flux physiques au sein de l’entreprise et avec son environnement. ), avec un effectif de 45’000 personnes, 750 implantations reparties sur plus de 100 pays et plus de 6 millions de metres carres de surfaces d’entreposage. BIBLIOGRAPHIE I – les livres L’Europe la France, geographie 1ere es, l, s. MAGNARD 2007. 68, 69 L’Europe la France, geographie 1ere es, l, s. MAGNARD 2007. p138, 139 SNCF destination 2012 juillet 2008 (vision d’entreprise) L’Europe la France, geographie 1ere es, l, s. MAGNARD 2003. p 150,151 II – les periodiques Francois Dumont la vie du rail 24/05/06 La vie du rail 25/05/06 Joel Cossardeaux les echos 12-13/05/06 Auteur inconnu le quotidien du tourisme 16/05/06 Auteur inconnu fnaut-infos avril 2007 P. G la vie du rail 21/02/07 La vie du rail 2008 2012 une chance a saisir 25 juin 2008. n° 3161 Oliver Cognasse Usine nouvelle 06/03/08 Declaration CGT 5/02/08

Vu du rail, cheminot CCE No52 : 1er trimestre 2008 Michel chlastacz transport public novembre 2008 Philippe Jerome l’humanite 26/11/08 Cecile Beaulieu le parisien 26/11/06 III – Dictionnaires/ Encyclopedies Tout l’univers, pages 833 a 835, livre 5, HACHETTE IV – Documents multimedia http://www. rff. fr/pages/autre/dossier_mois. asp? lg=fr=0 http://www. sncf. com/ http://www. master-geomarketing. com/strategies. html http://citron-vert. info/spip. php? article306 http://www. rff. fr/ http://fr. wikipedia. org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_nationale_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais http://fr. ikipedia. org/wiki/TGV http://fr. wikipedia. org/wiki/Groupe_SNCF http://fr. wikipedia. org/wiki/K%C3%BChne_%2B_Nagel http://www. dhl. com/publish/fr/fr. high. html http://fr. wikipedia. org/wiki/Grenelle_de_l’environnement http://www. master-geomarketing. com/strategies. html Eurostat (Office statistique des Communautes europeennes, c’est le service statistique de la commission europeenne). http://www. transports. equipement. gouv. fr/IMG/jpg/bretagne_pays_de_loire_cle78a7c5. jpg http://est. lgvrhinrhone. com/images/photos/Carte%203%20branches%20LGV%20RR%2027%2011%2006%20site%20internet_1. pg http://accel6. mettre-put-idata. over-blog. com/0/16/35/62//LGV-Sud-Europe-Atlantique. jpg www. schenker. fr http://www. toupie. org/Dictionnaire/Service_public. htm http://fr. wikipedia. org/wiki/R%C3%A9volution_industrielle http://fr. wikipedia. org/wiki/Autorit%C3%A9_organisatrice_de_transports http://www. semitag. com/index. php? id=79 http://www. pimms. org/weblib/page. jsp http://www2. equipement. gouv. fr/Actualites/images/2004/ciad/cartes/LGV_Est_Phase1. jpg http://www. developpement-durable. gouv. fr/IMG/jpg/LGV_Est_Phase2_cle5dd65d-1. pg http://www. transports. equipement. gouv. fr/IMG/jpg/bretagne_pays_de_loire_cle78a7c5. jpg http://est. lgvrhinrhone. com/images/photos/Carte%203%20branches%20LGV%20RR%2027%2011%2006%20site%20internet_1. jpg http://www2. equipement. gouv. fr/actualites/images/2004/ciad/cartes/LGV_Bordeaux_Toulouse. jpg http://www. transports. equipement. gouv. fr/IMG/jpg/poitiers_limoges_cle1c2178. jpg http://accel6. mettre-put-idata. over-blog. com/0/16/35/62//LGV-Sud-Europe-Atlantique. jpg http://www. transports. equipement. gouv. fr/IMG/jpg/paca_cle5ba721. jpg