Memoire sur le redeploiement d’un reseau de bus

Memoire sur le redeploiement d’un reseau de bus

Introduction … Le SITURV, Societe organisatrice des Transports Urbains du Valenciennois, delegue l’exploitation de la desserte des 75 communes a TRANSVILLES (anciennement la SEMURVAL) par un contrat qui est renouvele tous les 10 ans. Transvilles s’etend sur trois sites : • Saint Saulve, le siege social, qui comprend le plus important depot de bus, l’atelier de maintenance des bus ainsi que le service marketing, l’etude et l’exploitation du reseau de bus et tramways. Saint Waast, en centre ville de Valenciennes, le depot de bus desservant l’Amandinois, le depot de tramway, l’atelier de maintenance des tramways et la plateforme du SAE (Systeme d’Aide a l’Exploitation). • Denain, avec le depot de bus desservant les alentours de la ville. TRANSVILLES au fil des Annees … Les debuts du tramways : 1880 : Creation de la Societe des Tramways de Valenciennes a Anzin. 1884 : Creation de la Societe des Chemins de fer Economiques du Nord (CEN), appartenant au groupe Empain. Les annees 30 : l’autobus apparait :

Mars 1932 : L’entreprise Finand commence l’exploitation par autobus de 4 lignes. Les CEN emboitent le pas sur 2 lignes. Fin 1939 : Avec la guerre, la mobilisation d’une grande partie du personnel entraine la mise en place d’un service reduit qui se maintiendra

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jusqu’a sa fin. Octobre 1961 : On remplace progressivement le tramway par le bus. 3 Juillet 1966 : Dernier voyage du tramway (surnomme « Le Peril Jaune ») a Valenciennes. L’extension du reseau : 4 Mai 1976 : Creation du Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de la Region de Valenciennes (SITURV) qui regroupe 28 communes. 1 Decembre 1978 : Fin de l’exploitation du reseau par la Compagnie des Transports du Hainaut, filiale des CEN. La SEMURVAL, Societe d’Economie Mixte, detenue majoritairement par le SITURV, est creee. De 1980 a 2001 : Le SITURV passe progressivement de 28 a 75 communes membres. 1981 : Creation du depot de Denain. 1983 : Ouverture du depot de Saint Saulve (siege social). 1987 : Creation d’un service specifique de transport des Personnes a Mobilite Reduite (service PMR). 1997 : Renouvellement integral de tous les materiels et logiciels informatiques. Mise en service de la transcarte et du ticket magnetique.

L’entree dans le XXIieme siecle : 4 juillet 2001 : Le projet du nouveau tramway Transvilles est declare d’utilite publique. 2003 : Ouverture du site Web et debut des travaux de deviation des reseaux. 2004 : Debut des grands travaux de realisation du tramway ; Pose du premier rail a l’Universite d’Aulnoy ; Etude du reseau redeploye autour du tramway. 2005 : Point culminant des travaux lies au tramway : pose des rails, fin des travaux de construction du depot de Saint Waast, construction de l’agence de Denain… 1ier janvier 2006 : Le reseau Semurval prend le nom de Transvilles. 006 : Premiere sortie en ville et debut des essais pour le tramway. Inauguration de la premiere ligne de tramway et mise en service commercial. TRANSVILLES en quelques mots … Une presence forte dans l’agglomeration : Le reseau Transvilles comporte 37 lignes (dont 19 affretees a d’autres transporteurs) reliant les 75 communes du perimetre urbain. 350 000 habitants sont ainsi desservis. Ces communes appartiennent, a Valenciennes Metropole, et a la Porte du Hainaut. Pres de 19 millions de voyages sont effectues par an. Plus de 9 millions de kilometres commerciaux sont parcourus par 189 vehicules : 106 bus standards ; • 46 bus articules ; • 6 vehicules speciaux dedies aux PMR (Personnes a Mobilite Reduite) ; • 5 bus tracer pour le transport d’enfants ; • 5 minibus ; • 21 rames de tramways. Le reseau comporte 638 kilometres de lignes, equipees de 744 arrets. Une entreprise au service de ses clients : Transvilles dispose de 3 agences commerciales, situees sur la Place du Hainaut a Valenciennes, a l’Espace Villars a Denain et a Famars Universite a Aulnoy. 102 depositaires, repartis sur l’ensemble du perimetre urbain, vendent les tickets ainsi que les coupons des differents abonnements.

Les conseilleres telephoniques sont a la disposition des clients pour les aider dans leurs deplacements et les renseigner sur la formule tarifaire la mieux adaptee a leurs besoins. Transvilles emploie 520 personnes reparties ainsi (au 31 decembre 2006) : • Direction : 2 personnes ; • Exploitation du reseau : 376 personnes dont 320 conducteurs ; • Services Techniques : 77 personnes dont 58 ouvriers ; • Marketing : 30 personnes ; • Ressources Humaines : 11 personnes ; • Ressources Financieres : 17 personnes ; • Controle de Gestion : 2 personnes ; • Etudes Generales, Qualite et Securite Technique : 5 personnes.

Vers un nouveau reseau : L’arrivee du tramway a modifie de facon sensible les habitudes de deplacement sur le Valenciennois. Pour accompagner la mise en place de la premiere ligne de tramway, Transvilles a developpe le nouveau reseau de bus associe, avec un objectif clair : mieux repondre aux besoins de deplacement de la clientele. La volonte de Transvilles est de : • faire beneficier toutes les communes du tramway, grace a la reorganisation des lignes de bus ; • ameliorer les dessertes existantes qui fonctionnent bien, grace notamment a de meilleures frequences ; • ameliorer les temps de parcours ; faciliter la complementarite bus / tramway / TER / stationnement. [pic] Rapport de mes activites en Entreprise … Au Service de la GPC : Des mon entree en octobre au sein du service Etude-Organisation, j’ai integre la GPC (Gestion du Personnel de Conduite). Apres une presentation du Logiciel « I. R. I. S. Conducteur » ma fonction etait de gerer le pointage des conducteurs rentrant en retard, a cause d’une panne, d’un accident ou d’un simple ralentissement sur la route. En effet tous les conducteurs sont payes en heure supplementaire des lors qu’ils pointent au depot une ou plusieurs minutes apres leur fin de service habituel.

Apres avoir pris mes marques sur le logiciel et etre connu d’une majorite des conducteurs, la Responsable du service GPC m’attribua la gestion des plannings des conducteurs a mi-temps therapeutique. En outre, il fallait planifier les visites techniques des bus et creer des services de 4h maximum et les repartir entre les differents conducteurs concernes selon leur disponibilite (matin, apres midi, scolaire, …). Toujours en relation avec la GPC, je suis charge de rendre compte chaque semaine du suivi maladie des conducteurs. J’ai egalement repris la gestion des conges de l’ensemble des conducteurs pour l’annee 2007.

Au Service Methodes : A l’arrivee d’un nouvel employe a la GPC qui reprendra mon poste, j’integre le service Methodes, tout en continuant quelques taches avec la GPC. En cas d’absences de conducteurs ou d’un manque de personnel en periode de vacances, pour les week-ends ou pour des supplementaires (pointes du midi, service pour les matchs de football …), il m’arrive de venir en renfort pour aider les collegues a rappeler des conducteurs pour venir travailler, en plus de leur service ou sur leur repos (RTT, JRTT ou RH) quand la reglementation sociale le permet. J’apprends progressivement a utiliser le logiciel HASTUS.

Mon nouveau travail consiste alors a recenser les modifications des services demandees par les responsables d’unites pour ensuite les modifier dans la mesure du possible avant chaque periode d’application (LMJV, MES, SAS, DIM …). Je travaille egalement avec mes collegues sur la mise en place de la phase n°2 avec l’arrivee du tramway jusqu’a Denain : il faut analyser les lignes a retravailler, creer des lignes et ensuite realiser les habillages, modifier ou creer de nouveaux services conducteurs pour les differentes periodes d’application. Introduction Generale Aujourd’hui, les transports urbains de voyageurs reviennent a la mode.

Avec les problemes de pollution qui font beaucoup reflechir les collectivites locales, il y a aussi les problemes de circulation, de stationnement et d’amenagement de la ville qui doivent etre revus en profondeur pour faciliter les deplacements et pouvoir attirer un plus grand public a l’interieur des villes. Pour le SITURV, le tramway ne doit pas remplacer une ligne de bus, comme dans beaucoup d’autres reseaux de transport urbain, mais plutot completer le reseau de bus existant. Bien sur le reseau de bus doit etre modifie et reamenage en fonction des besoins de la population.

Transvilles, a donc mis en ‘ uvre une refonte complete de son reseau avec l’arrivee en 2006 de sa premiere ligne de tramway. Cela a permis, avec l’aide de la ville de Valenciennes, de rendre la municipalite plus accueillante avec des parkings a l’exterieur du centre ville relies par le tramway. Le projet maintenant est de relier Denain a l’agglomeration de Valenciennes. Pour cela, la ligne de tramway est prolongee jusqu’au centre ville de Denain et le reseau de bus doit donc etre completement revu pour amener les personnes les plus eloignees du centre de Valenciennes a la ligne de tramway qu’elles prendront en correspondance.

Pour cela, mon memoire comprendra une partie commerciale et une autre exploitation. Dans la partie commerciale, il sera question d’etudier les deplacements des usagers des bus de l’agglomeration du Denaisis pour pouvoir comprendre leurs besoins. Pour la partie exploitation, je m’attarderais sur la facon de proceder pour pouvoir remanier le reseau de bus existant afin de le rendre beaucoup plus efficace en optimisant les couts d’exploitation, tout en respectant les besoins de la population. SUJET COMMERCIAL : La satisfaction de la clientele des transports en commun a Denain.

Introduction Pour satisfaire notre clientele, il faut une bonne organisation des transports et pour pouvoir amenager de facon efficace le reseau de bus sur Denain, il a fallu etudier les lignes de plus pres pour recenser le plus efficacement possible les besoins des clients. Ainsi avec le service « Etude  » Qualite », j’ai mis en place une etude commerciale pour voir le travail a mettre en ‘ uvre par le service « Etude  » Organisation » afin de modifier les lignes avec l’arrivee du tramway dans la ville de Denain.

Tout d’abord, j’etudierais les lignes de bus qui desservent les alentours de Denain ensuite j‘expliquerai les problemes rencontres avec l’arrivee du tramway et enfin je proposerai les amenagements plausibles pour ameliorer les transports. I Presentation des lignes de bus de l’agglomeration de Denain et l’analyse des flux. 1. Ligne 17. La ligne 17 a deux finalites, la premiere est de desservir les habitants des villes de Roeulx et Douchy pour les amener dans le centre de la ville de Denain. La deuxieme est de relier Denain a Anzin.

Les problemes rencontres sur cette ligne sont multiples : – Il y a beaucoup de retards dus au trafic routier dense en heures de pointe. – Un nombre important de voyageurs sur le troncon principal entre Denain et Anzin et a l’inverse peu de voyageurs sur les deux antennes. – Avec la future arrivee du tramway dans Denain, la ligne risque d’etre inutile. Les solutions envisageables sont les suivantes : – Diminuer les frequences de passage des bus de moitie. – Supprimer des voyages vers les antennes aux heures de basse frequentation.

La contrainte est qu’il ne faut pas modifier l’itineraire et maintenir la ligne en service, du moins pour le moment. 2. Ligne 18. [pic] La ligne 18 relie les villes de Neuville et d’Escaudain a L’universite de Valenciennes situee a Aulnoy en passant par le centre ville de Denain. Comme la ligne 17, elle amene les habitants de Neuville et d’Escaudain a Denain puis ensuite les emmene a l’universite ou ils peuvent reprendre le tramway pour rejoindre le centre ville de Valenciennes. Sur cette ligne, le souci est de savoir comment les usagers l’utilisent : Est-ce pour prendre en correspondance le tramway afin de gagner le centre de Valenciennes ? – Est-ce pour se rendre simplement a Denain ou l’Universite ? II Etude Commerciale. Les enquetes sur les deplacements des usagers du reseau Transvilles ont ete realisees sur les lignes 17 et 18 car ce sont les deux lignes qui risquent le plus d’etre perturbees avec l’arrivee du tramway. Le recensement des informations est effectue par des interimaires, mon travail a donc ete de traiter les informations afin d’en ressortir une analyse la plus realiste possible.

J’ai prealablement prepare des fiches a remplir par les enqueteurs, en fin de journee, je recupere toutes les fiches que je rentre dans l’ordinateur pour pouvoir traiter les donnees et les ressortir en statistiques. Voici ci-dessous un exemple de fiche a remplir par les enqueteurs : [pic] Chaque analyse comprend deux points distincts : la ponctualite des bus et les deplacements des voyageurs. 1. Ligne 17. Les enquetes sur la ligne 17 ont ete effectuees le jeudi 30 novembre 2006 par 22 interimaires. En heure de pointe (matin, midi et soir), deux enqueteurs etaient dans les bus afin de pouvoir interroger un maximum de clients.

La frequentation constatee sur la ligne 17 ce jour la, a ete de 3 315 voyageurs. 3 120 voyages disposent d’informations exploitables en terme d’origine et de destination. a. Ponctualite des bus. L’analyse se decompose entre quatre parties : pour chaque sens de ligne puis une pour chaque antenne. Note importante : la ligne 17 a subi, le jour de l’enquete, des retards importants en raison de travaux de voierie non prevus. Pour l’estimation des temps de parcours moyens, les courses les plus fortement perturbees ont ete ecartees. Sens Anzin vers Denain, estimation des temps de parcours.

Troncon Anzin Hotel de Ville  »’ Roeulx Roquebrune : | |Avance > 1’ |- 1’ < > + 3’ |+ 3’ a + 10’ |> 10’ | |Nbre de bus |1 |4 |7 |2 | Le temps de parcours moyen constate est de 50’. Le temps de parcours moyen theorique de ces memes courses est d’un peu moins de 44’. Les courses sur lesquelles je constate un ecart important par rapport aux temps de parcours theoriques ont pris du retard sur les troncons suivants : entre Dampierre et St Christophe : de 9h a 18h, hormis les retards dus aux travaux, le temps de parcours entre ces deux arrets est de l’ordre de 9’ a 10’ minimum contre 7’ a 8’ theoriquement. – entre Kastler et Lourches Place : le temps de parcours moyen constate sur ce troncon est de 16’50, avec des variations de 10’ a 27’. Le temps de parcours theorique est de l’ordre de 14’, avec un maximum aux heures de pointe de l’apres-midi de 17’. Troncon Anzin Hotel de Ville  »’ Douchy Mandela : | |Avance ; 1’ |- 1’ ; ; + 3’ |+ 3’ a + 10’ |; 10’ | Nbre de bus |3 |5 |3 |1 | Le temps de parcours moyen constate est de 46’. Le temps de parcours moyen theorique de ces memes courses de 45’. Pour l’antenne de Douchy, et malgre les retards subis a cause des travaux, les temps de parcours sont tenus. L’explication est simple : le temps de parcours de 12’ entre Croix Ste Marie et Douchy Mandela est trop eleve, les bus mettent en moyenne 8’ pour parcourir ce troncon. Sens Denain vers Anzin, stimation des temps de parcours. Troncon Roeulx Roquebrune  »’ Anzin Hotel de Ville : | |Avance > 1’ |- 1’ < > + 3’ |+ 3’ a + 10’ |> 10’ | |Nbre de bus |0 |7 |6 |3 | Le temps de parcours moyen constate est de 51’, le temps de parcours moyen theorique de ces memes courses est de 47’. Les troncons perturbants sont bien sur les memes que dans l’autre sens de circulation.

Troncon Douchy Mandela  »’ Anzin Hotel de Ville : | |Avance ; 1’ |- 1’ ; ; + 3’ |+ 3’ a + 10’ |; 10’ | |Nbre de bus |8 |4 |2 |2 | Le temps de parcours moyen constate est de 49’, ce qui correspond au temps de parcours moyen theorique. Ce qui peut paraitre etonnant, c’est le nombre de voyages sur lesquels de temps de parcours est plus faible que prevu d’environ 2’ a 3’.

Deux remarques peuvent etre faites : – les avances sont essentiellement constatees aux heures creuses, notamment sur le troncon avant Denain. – sur ce meme troncon Douchy  » Denain, le temps de parcours de 12’ semble justifie aux heures de pointe. b. Les deplacements sur la ligne. Sur les 3 315 voyages constates lors de l’enquete, 1 737 sont realises dans le sens Anzin vers le Denaisis et 1 578 dans le sens Denaisis vers Anzin. La frequentation moyenne d’une course est de 39 voyageurs. Le minimum est d’un voyageur sur le depart de 20h25 de Roeulx vers Anzin.

Le maximum est de 120 voyageurs sur le depart de Douchy vers Anzin. La frequentation moyenne est la suivante : | |Pointe matin (6h30-9h) |Pointe soir (16h-18h30) | |Sens Anzin vers Denaisis |41 |64 | |Sens Denaisis vers Anzin |69 |39 | Apres ce tableau, il est interessant de voir les taux de correspondance.

Sur l’ensemble des voyageurs, 9,9% avouent prendre un bus ou un tramway avant de prendre la ligne 17. Parmi ces voyageurs, 29% declarent avoir pris precedemment en correspondance la ligne de tramway. Inversement, toujours sur l’ensemble des voyageurs, 14,5% avouent prendre un bus ou un tramway apres la ligne 17. Parmi ces voyageurs, 51% declarent prendre ensuite le tramway. 1. Ligne 18. Les enquetes sur la ligne 18 ont ete effectuees le mardi 28 novembre 2006 par 10 interimaires. La frequentation constatee sur ligne 18 ce jour la a ete de 959 voyageurs.

Seulement 781 voyages disposent d’informations exploitables en termes d’origine et de destination car certaines grilles ont ete tres mal remplies par les enqueteurs. a. Ponctualite des bus. L’analyse se decompose de la meme facon que pour la ligne 17 avec quatre parties : pour chaque sens de ligne puis une pour chaque antenne. Sens Residence Universitaire vers Denain, estimation des temps de parcours. Troncon Residence Universitaire  »’ Escaudain Maroc : | |Avance > 1’ |- 1’ < > + 3’ |+ 3’ a + 10’ |> 10’ | Nbre de bus |0 |4 |1 |1 | Le temps de parcours moyen constate est de 41’30. Le temps de parcours moyen theorique de ces memes courses est d’environ 38’30. Troncon Residence Universitaire  »’ Neuville Cimetiere : | |Avance ; 1’ |- 1’ ; ; + 3’ |+ 3’ a + 10’ |; 10’ | |Nbre de bus |1 |6 |0 |1 |

Le temps de parcours moyen constate est de 37’. Le temps de parcours moyen theorique de ces memes courses est d’environ 36’30. Note importante : la ligne etait limitee a un arret en raison de travaux sur un pont, d’ou un temps de parcours total legerement reduit. Sens Denain vers Residence Universitaire, estimation des temps de parcours. Troncon Escaudain Maroc  »’ Residence Universitaire : | |Avance > 1’ |- 1’ < > + 3’ |+ 3’ a + 10’ |> 10’ | Nbre de bus |3 |6 |1 |0 | Le temps de parcours moyen constate est de 41’30, similaire au temps de parcours moyen theorique. Troncon Neuville Cimetiere  »’ Residence Universitaire : | |Avance ; 1’ |- 1’ ; ; + 3’ |+ 3’ a + 10’ |; 10’ | |Nbre de bus |4 |1 |0 |1 |

Le temps de parcours moyen constate est de 36’50. Le temps de parcours moyen theorique sur ces memes courses est d’environ 37’30. Petite statistique : concernant les courses pour lesquelles j’ai des informations sur les temps de parcours, 85% des departs se sont fait a l’heure. b. Les deplacements sur la ligne. Sur les 785 voyages constates lors de l’enquete, 383 sont realises dans le sens Residence Universitaire vers le Denaisis et 398 dans le sens Denaisis vers Residence Universitaire. La frequentation moyenne d’une course est de 20 voyageurs.

Le minimum est de zero voyageur sur les departs de 19h05 et 19h56 de Neuville. Le maximum est de 75 voyageurs sur le depart de Neuville a 7h19. La frequentation moyenne est la suivante : | |Pointe matin (6h30-9h) |Pointe soir (16h-18h30) | |Sens Res Univ. / Denaisis |9 |35 | |Sens Denaisis / Res Univ. |38 |18 | Apres ce tableau il est interessant de voir les taux de correspondance.

La ligne 18 est assez fortement utilisee par les lyceens du Lycee Prive Kastler, c’est pour cela que sur les 350 montees constatees entre Neuville / Escaudain, 23% descendent a l’arret Kastler. Sur l’ensemble des voyageurs, 3,1% avouent prendre un bus ou un tramway avant de prendre la ligne 18. Parmi ces voyageurs, 8% declarent avoir pris precedemment en correspondance la ligne de tramway a Residence Universitaire. Inversement, toujours sur l’ensemble des voyageurs, 9,4% avouent prendre un bus ou un tramway apres la ligne 18. Parmi ces voyageurs, 48% declarent prendre ensuite le tramway.

III Bilan de cette Etude. 1. Tableau recapitulatif de l’Etude. Le tableau reprend les quatre points essentiels de l’etude, c’est-a-dire : – La ponctualite avec trois criteres : o En avance : superieur a 1 minute avant l’heure theorique. o A l’heure : compris entre 1 minute en avance et 3 minutes en retard par rapport a l’heure theorique. o En retard : superieur a 3 minutes de retard par rapport a l’heure theorique. – La Frequentation moyenne d’usagers en distinguant les pointes matin et soir. – Les principaux arrets de la ligne, montees et descentes confondues. La correspondance, c’est-a-dire si les usagers ont pris ou vont prendre une autre ligne de bus ou le tramway. Tableau recapitulatif : [pic] 2. Les Amenagements a mettre en ‘ uvre. La situation n’est pas simple, avec un souci pour l’entreprise de faire du tramway l’axe majeur de circulation des usagers et de faire egalement de reelles economies, on serait tente a plusieurs hypotheses. L’hypothese que je propose est la suivante : Tout d’abord, je limite les lignes 17 et 18 au pole d’echange de Denain a l’Espace Villars, pour eviter d’avoir des lignes « traversantes ».

Une ligne traversante est une ligne qui traverse un pole d’echange, le probleme est que les conducteurs sur ces lignes se retrouvent a faire leurs pauses dans des endroits peu amenages, il n’y a pas de sanitaires ni de salle de repos, … Il est donc necessaire, dans la limite du possible, de repondre a ces attentes. Ensuite, vu que j’envisage de reduire les deux lignes a Denain, je supprime leurs antennes respectives de Roeulx / Douchy et Neuville / Escaudain, je propose de creer une ligne de bus reprenant le meme itineraire que ces antennes pour assurer la desserte vers le centre de Denain et ainsi rattraper le pole d’echange avec le tramway.

Cette etape vient completer ma precedente idee avec le souci d’eviter les lignes traversantes pour satisfaire les attentes des conducteurs. De plus, je pense qu’il est logique de diminuer la frequence des lignes 17 et 18 car elles sont susceptibles d’attirer de moins en moins de monde avec l’arrivee du tramway qui est une parallele de ces deux lignes. Ici je reponds a la politique de l’entreprise qui est de reduire les couts d’exploitation en respectant les besoins de la population.

Je pourrais ainsi recuperer des conducteurs et les missionner sur d’autres lignes ou, s’ils le souhaitent, passer leur habilitation tramway pour pouvoir completer l’effectif des conducteurs habilites et ainsi pouvoir effectuer les services tramway. Je pourrais egalement recuperer des bus affectes aux lignes 17 et 18 pour les ajouter en supplement sur d’autres lignes qui souffrent d’un surnombre de clients a certaines heures car le nombre de sorties en meme temps des bus est limite en raison du parc, du type de bus souhaite par les Responsables d’Unite, des roulements de maintenance, de nettoyage et des passages aux mines des bus.

Conclusion En conclusion, sur les trois propositions que j’ai fait, deux ont ete retenues. La plus evidente est celle ou je preconisais de baisser la frequence des lignes 17 et 18 pour pouvoir recuperer des conducteurs et des bus afin de les affecter a d’autres lignes. Ma deuxieme idee retenue est celle ou je limite les lignes au pole d’echange de l’Espace Villars a Denain. En effet, la direction veut faire du tramway, le mode de transport de demain. Dans cette logique il est necessaire de favoriser la desserte vers les poles d’echanges.

Ma proposition sur la creation d’une ligne pour remplacer les antennes des lignes 17 et 18 n’a pas ete retenue. En revanche, a la place d’une nouvelle ligne, la direction m’a propose de modifier l’itineraire de la ligne 42 pour lui faire faire un detour par l’Espace Villars a Denain pour amener la population au tramway. Ainsi cette ligne desservira Roeulx, Lourches, Escaudain, Denain, Neuville et Douchy. SUJET EXPLOITATION : Comment remanier les lignes 17 et 18 afin de les rendre plus efficaces avec l’arrivee du tramway ?

Introduction Apres la mise en service de la premiere ligne de tramway entre Aulnoy et Dutemple, Transvilles continue l’extension de la ligne vers Denain pour ameliorer l’acces du centre ville de Valenciennes. Pour ce faire, la societe possede un service « Methodes » qui etablit les horaires et le graphiquage des differentes lignes du reseau valenciennois. Ce service est aide par une multitude d’outils informatiques qui permettent le suivi des itineraires, des temps de parcours et des frequentations de chaque bus sur chaque ligne.

Ainsi, avec le prolongement de la ligne de tramway, il est necessaire de modifier certaines lignes de bus pour augmenter l’efficacite de la desserte en peripherie de Denain, sans oublier d’augmenter la rentabilite du tramway en accroissant, en outre, le nombre d’utilisateurs. Dans un premier temps, je verrais les differentes possibilites mises a ma disposition pour reamenager un reseau de bus. Puis j’apprehenderais les amenagements que j’ai apporte au reseau de bus de la phase 2. Enfin je ferais un bilan au bout d’un trimestre de mise en service de ce reseau. Ci-contre le plan du reseau avant la phase 2 du tramway  »’

I Quelles sont les possibilites de Reamenagement d’une ligne de bus ? Il y a trois facons d’amenager un reseau de bus : La premiere est simple, elle consiste a mettre en place une nouvelle ligne de bus. La deuxieme permet d’adapter les temps de parcours realises sur une ligne afin de les rendre plus fiable a l’avenir. Cette methode est la plus utilisee car les donnees statistiques qui font la base de l’etude sont faciles a recuperer grace a l’informatique embarquee. Enfin la troisieme touche sur la frequence d’une ligne de bus, c’est-a-dire sur l’intervalle de temps ou un bus va passer (exemple : un bus toutes les 30’).

Cette methode est moins utilisee car il faut bien connaitre les besoins des clients pour toucher a la frequence, surtout quand celle-ci est revue a la baisse. 1. creer une ligne de bus Une creation de ligne se fait toujours a partir de donnees theoriques. C’est-a-dire que le travail decoule d’une etude prealable et d’une etude plus approfondie sur le terrain effectuee par les Responsables d’Unites. a. Etude Generale L’etude generale ne se fait pas par le service « Etudes  » Organisation » mais par le service « Etudes Generales  » Qualite ».

Il met en place des etudes commerciales pour trouver les clients potentiels. Il repere les constructions de cites, lotissements … qui auraient besoin d’une desserte de bus. Il recense, aupres des communes concernees par la creation ou modification de lignes, les eventuels besoins particuliers. Avec ces informations, un dossier est effectue pour etre valide par la direction et le SITURV. Apres validation, le trace de la ligne est effectue sur carte par le service « Reseau SIG ». C’est ce meme service qui determine l’implantation des arrets aux endroits appropries (grace aux etudes). b.

Etude  » Organisation Cette partie va permettre la creation des variantes de la nouvelle ligne. C’est-a-dire que la ligne est entierement schematisee sur informatique dans le logiciel HASTUS. Les variantes sont la « colonne vertebrale » de la nouvelle ligne. Ensuite, je dois creer les terminus (debut et fin de la ligne). Apres je rentre les points de regulation, ce sont tout simplement des lieux symboliques qui representent des arrets importants de la ligne (par exemple une mairie, une place…). Apres, j’ajoute les temps de parcours (les chronos) qu’il faut pour rejoindre les points de regulation.

Ces chronos sont donnes par les Responsables d’unites qui les ont prealablement etablis en bus ou en voiture. Seulement maintenant je peux dire que la ligne est creee. Je peux donc ajouter tous les arrets entre les points de regulation et y associer les distances entre chaque arret (ces distances sont toujours theoriques, car elles sont tirees d’un logiciel routier : MapInfo). Quelques mois apres la creation d’une ligne, j’effectue une analyse complete de ces temps de parcours et des distances entre chaque arret pour verifier si les donnes theoriques enregistrees lors de sa creation sont valables.

En general il y a toujours de legers amenagements a mettre en application car on ne peut pas connaitre tous les aleas de la circulation sur un nouveau trace. 2. Equilibrer les temps de parcours Un reamenagement de ligne se fait a partir de donnees connues qui sont enregistrees dans un serveur. Ces donnees sont recueillies automatiquement chaque soir par l’informatique embarquee dans chacun des bus. Grace au SAE (Systeme d’Aide a l’Exploitation), je peux recuperer ces informations. Pour reamenager les temps de parcours d’une ligne, il m’a ete necessaire d’extraire les temps realises par les conducteurs auparavant a l’aide du SAE Statistiques.

Pour ce faire, il faut que je visualise les temps de parcours sur une periode selectionnee et sur les parcours types predetermines d’une ligne. Un parcours type est le parcours qui reprend les arrets entre deux points de regulation (un arret de bus principal entre autre), une ligne contient une dizaine de parcours types. Il y a trois etapes pour reequilibrer les temps de parcours : Pour la premiere, je dois transformer les donnees sur Excel en gardant les donnees utiles au logiciel HASTUS (ATP) c’est-a-dire les temps moyens, en minute, sur un parcours type et je les envoie dans celui-ci.

J’obtiens ainsi un « nuage de points » (Croquis 1). Croquis 1 : Le nuage de points. [pic] [pic] Ici, j’ai les donnees brutes qui sont representees par des points bleus. Un point represente le temps mis par un bus pour une date precise. En abscisse, les donnees sont classees entre 5h et 22h. En ordonnee, c’est le temps mis par un bus, en minutes. L’etape suivante consiste a faire une moyenne de tous ces points. Le logiciel HASTUS a une fonction integree pour calculer a chaque minute une moyenne des temps de arcours en reprenant tous les points concordant a la meme heure de passage, il y apparait donc un point bleu en gras pour le point moyen (croquis 2), le trait bleu en gras prolonge le point moyen precedent quand il n’y a pas de donnee (en effet, toutes les minutes un bus ne passe pas forcement donc il n’y a pas de donnee). Croquis 2 : Moyennes brutes des points. [pic] [pic] La derniere etape consiste a simplifier la lecture car sur le croquis 2 je remarque qu’il a des donnees erronees. J’harmonise manuellement en descendant ou en remontant point par point les temps moyens. Je les calle de facon a avoir une regularite (Croquis 3).

Ce sont ces segments qui vont donner les nouveaux temps moyens. Croquis 3 : Temps moyens harmonises. [pic] [pic] Voici les nouveaux temps moyens qui seront appliques par la suite. Avec le logiciel il n’y a plus de manipulation a faire, j’enregistre directement les nouveaux temps de parcours qui seront exploites dans les futurs habillages. Pour voir la difference avec les anciens temps de parcours, j’ai superpose le nouveau graphique sur l’ancien graphique (Croquis 4). Croquis 4 : [pic] [pic] Voici la superposition des anciens temps de parcours en rose et des nouveaux temps de parcours toujours en bleu.

Ici il faut donc lire qu’entre 7h et 12h30 le temps alloue pour ce troncon est de deux minutes, alors qu’auparavant le temps etait d’une minute. En revanche les temps restent egaux entre 12h30 et 13h30, ce qui peut se comprendre car cette periode est une periode creuse. Par contre apres, les nouveaux repassent a nouveau a deux minutes. 3. Jouer sur la frequence d’une ligne Pour jouer sur la frequence d’une ligne, je dois prendre en compte plusieurs contraintes pour pouvoir faire cette modification : Tout d’abord je dois connaitre le temps que met un bus pour parcourir la ligne de bout en bout.

Puis je dois savoir si la ligne ne change pas d’itineraire. De plus, je ne dois pas oublier les contraintes dues aux entrees et sorties scolaires, aux heures de travail et a la circulation pendant les heures de pointe. Pour la premiere etape, je dois donc modifier, s’il est necessaire, dans le logiciel HASTUS les terminus. C’est en quelque sorte l’ossature de la ligne. Pour la deuxieme etape, je liste les ecoles et les zones d’activites a desservir par la ligne. Pour cette etape le travail peut etre deja fait si la ligne est deja existante. Il suffit maintenant de caler les departs des bus en fonction de leur arrivee avant les heures prevues.

C’est-a-dire en general avant 8h et 9h le matin, puis 17h15 et 18h15 le soir pour les trajets scolaires et professionnels. Pour la troisieme etape, je dois prendre en compte les retards possibles dus a la circulation. Cette etape fait reference au travail que j’ai deja fait lors du paragraphe precedent sur l’equilibrage des temps de parcours. Ces trois etapes finies, je commence le travail le plus delicat, qui consiste a mettre en place les voyages un par un en respectant les contraintes etablies precedemment. Un voyage est un aller simple d’un point A a un point B. Tous es voyages crees, je dois donc maintenant les « relier », c’est-a-dire les assembler pour former des services conducteurs. Pour creer ces services conducteurs je rajoute les sorties depots, les pauses des conducteurs, … II. Les amenagements apportes aux lignes de bus 17 et 18 Suite a l’etude commerciale, j’ai montre qu’il etait necessaire de modifier les lignes 17 et 18. Pour chacune d’entre elle je vais detailler les modifications que j’ai du leur apporter. 1. Ligne 17 Dans le sujet commercial, j’expliquais qu’il etait souhaitable de reduire la frequence de la ligne car elle allait devenir un doublon de la ligne de tramway.

La Direction a donc donne les criteres suivants pour les modifications : – Il faut limiter les terminus de la ligne a l’Espace Villars pour Denain et a la gare pour Valenciennes. – La frequence de la ligne passe d’un bus toutes les 40 minutes au lieu d’un toutes les 20 minutes auparavant. – Il faut reevaluer les temps de parcours pour une meilleure information de la clientele, notamment pour les fiches horaires. a. changements des terminus de la ligne Les changements des terminus se font dans le logiciel HASTUS comme j’ai pu l’expliquer dans la premiere partie de ce sujet. . modifications des temps de parcours Pour montrer le travail que j’ai effectue sur les temps de parcours, j’ai schematise la ligne en recapitulant les troncons de la ligne avec les anciens temps de parcours puis les nouveaux. Sens Valenciennes – Gare vers Denain  » Espace Villars : Avant : [pic] Apres : [pic] L’allongement de 3’ permet une plus grande souplesse sur le trajet aller des bus et sera plus significatif pour les usagers. Sens Denain  » Espace Villars vers Valenciennes  » Gare : Avant : [pic] Apres : [pic] Pour le retour, l’ajout d’une minute suffit.

Cet ecart entre l’aller et le retour est un alea de la circulation parfois difficile vers Valenciennes. c. modifications de la frequence de la ligne La frequence de la ligne passe de 20 minutes a 40 minutes. Demarche deja expliquee dans la premiere partie du dossier d’exploitation. Pour illustrer les modifications apportees a la frequence de la ligne 17, je vais mettre les anciens habillages puis les nouveaux pour pouvoir faire les comparaisons. Tout d’abord je commence par les habillages en « graphe journee », c’est-a-dire qu’ils reprennent schematiquement les services des conducteurs.

Habillage graphe journee de la phase 1 : [pic] Habillage graphe journee de la phase 2 : [pic] On remarque facilement que le nombre des services conducteurs a fortement diminue, je suis passe de 23 services pour la phase 1, a 12 services pour la phase 2. Comme je l’ai explique dans le sujet commercial, les services en moins compensent les nouveaux services en plus du tramway. Voyons maintenant le nombre de bus utilises pour la ligne 17 pour la phase 1 puis la phase 2. Habillage Graphe Voiture de la phase 1 [pic] Habillage Graphe Voiture de la phase 2 [pic]

Meme remarque que pour les habillages des services, on peut voir que le nombre de bus a ete reduit, passant de 21 a 13 bus. 2. Ligne 18 La ligne 18 a subi les memes travaux que la ligne 17, dans le sujet commercial j’expliquais qu’il etait souhaitable de reduire la frequence de la ligne car elle allait devenir, elle aussi, un deuxieme doublon de la ligne de tramway. La Direction a donc donne les criteres suivants pour les modifications : – Il faut limiter le terminus de la ligne a l’Espace Villars pour Denain et la prolonger a Famars Universite pour Aulnoy lez Valenciennes.

Ceci s’applique pour le troncon principal, car la ligne 18 garde quelques dessertes vers ses anciennes antennes, notamment vers celle d’Escaudain – Maroc. – La frequence de la ligne passe d’un bus toutes les 40 minutes au lieu d’un toutes les 20 minutes auparavant sur le troncon principal, c’est-a-dire entre Denain et Aulnoy lez Valenciennes. a. changements des terminus de la ligne Les changements des terminus se font dans le logiciel HASTUS comme j’ai pu l’expliquer dans la premiere partie de ce sujet. b. modifications de la frequence de la ligne La frequence de la ligne passe de 20 minutes a 40 minutes.

Demarche deja expliquee dans la premiere partie du dossier d’exploitation. Pour illustrer les modifications apportees a la frequence de la ligne 18, je vais mettre les anciens habillages puis les nouveaux pour pouvoir faire les comparaisons. Tout d’abord je commence par les habillages en « graphe journee », c’est-a-dire que les habillages reprennent schematiquement les services des conducteurs. Habillage graphe journee de la phase 1 : [pic] Habillage graphe journee de la phase 2 : [pic] On remarque que le nombre des services conducteurs a diminuer, je suis passe de 9 services pour la phase 1 a 8 services pour la phase 2.

Ce n’est pas une grande baisse, mais on peut voir que les services ont de plus petites amplitudes. Comme je l’ai explique dans le sujet commercial, les services en moins compensent les nouveaux services en plus du tramway. Voyons maintenant le nombre de bus qui sont utilises pour la ligne 17 pour la phase 1 puis la phase 2. Habillage Graphe Voiture de la phase 1 [pic] Habillage Graphe Voiture de la phase 2 [pic] Meme remarque que pour les habillages des services, on peut voir que le nombre de bus a ete reduit, passant de 14 a 8 bus.

De plus, aujourd’hui tous les bus et services affectes sur la ligne 18 appartiennent au depot de Denain. J’optimise donc les kilometres inutiles d’haut le pied, c’est-a-dire les deplacements des bus pour rejoindre l’itineraire de la ligne. III. Bilan apres un trimestre de mise en service Dans cette troisieme partie, apres un trimestre de mise en service de la ligne de tramway et du reseau redeploye de bus sur Denain, il est necessaire de faire un bilan quant a son fonctionnement. Pour ma part, j’ai pris en compte ces parametres : – La frequentation des lignes de bus 17 et 18, et la ligne de tramway. Les reclamations des clients. – Les demandes de modification de services des Responsables d’Unite. 1. Frequentation des lignes de bus et du tramway | |Septembre |  |  | | |ligne 17|ligne 18 |ligne 17 |ligne 18 |ligne 17 |ligne 18 | |bus en avance (au moins 3’) |2 |0 |0 |0 |0 |0 | |Amenagements des horaires |5 |0 |0 |0 |0 |0 | bus pas passe |1 |0 |0 |2 |0 |0 | |conception des itineraires |1 |0 |0 |0 |1 |0 | |bus en retard (au moins 3’) |1 |0 |0 |0 |0 |0 | |Incivilites (brouhaha, injure, …) |1 |0 |1 |0 |0 |0 | |le bus ne s’est pas arrete |0 |0 |2 |0 |5 |0 | itineraire non respecte |0 |0 |2 |0 |0 |0 | |bus en surcharge |0 |0 |0 |0 |1 |0 | |conducteur impoli |0 |0 |0 |0 |2 |0 | |total des reclamations sur la ligne : |11 |0 |5 |2 |9 |0 | |total des reclamations sur le reseau : |300 |283 |209 | % des reclamations : |4% |0% |2% |1% |4% |0% | Je remarque qu’il n’y a pas beaucoup de reclamations sur ces deux lignes. La plus part des reclamations portent sur le non respect des horaires de passage. Apres verification sur le terrain, j’ai pu constater que le bus ne s’arretait pas quand il etait en surcharge. Pour cette partie, je peux donc voir qu’il y a des modifications a faire pour ameliorer la ponctualite des bus, et eviter egalement la surcharge. 2. Demandes modifications de services

Les modifications de services sont demandees par les Responsables d’Unite. Elles resultent de differents problemes rencontres sur le terrain. C’est le service Etudes  » Organisation qui recupere ces demandes, en fonction des possibilites j’effectue les modifications adequates pour ameliorer les services. Pour le premier trimestre, il y a eu 8 demandes de modifications de services sur la ligne 17 et aucune pour la ligne 18. Une demande de modification concernait l’ajout d’un arret sur la ligne, il a donc fallu modifier l’ensemble des services en y ajoutant 1 minute de plus.

Il y a 3 modifications de services qui demandaient le changement du type de bus, pour passer d’un bus articule a un bus standard. En effet pour compenser le manque de service par rapport a la phase 1 sur la ligne 17, la Direction avait demande qu’il n’y ait que des bus articules pour transporter un maximum de personnes. Avec le recul, les utilisateurs se sont tournes vers le tramway et les bus articules sont devenus moins indispensables en heures creuses. Les autres demandes de modifications de services sont liees aux reclamations parce quelques bus etaient en retard.

J’ai donc avance certaines sorties depots du matin pour ajouter du temps de parcours. Conclusion Apres un travail qui aura demande plus de 6 mois de preparation, la phase 2 de la ligne de tramway vers Denain et son reseau redeploye portent leurs fruits avec une augmentation de la frequentation de plus de 25% les jours scolaires. Ce travail aura mobilise tout de meme l’ensemble du service Etudes  » Organisation, soit 4 personnes, pour permettre une optimisation maximale et juste des moyens materiels et humains de Transvilles.

C’est ainsi qu’aujourd’hui l’entreprise commence de reelles economies en ayant eu recours a aucun recrutement de conducteur. C’est aussi 6 vieux bus qui ont ete remplaces par 5 nouveaux bus, pour economiser les couts d’exploitation. Dans cette optique, Transvilles augmente ses offres et sa qualite de service pour l’ensemble de la population du Valenciennois. Ci-contre le plan du reseau avec la phase 2 du tramway en superposition du plan de la phase 1du tramway  »’ Conclusion Generale

Grace a une meilleure adaptation du reseau de bus sur les alentours de Denain, les usagers sont satisfaits de pouvoir acceder rapidement au centre ville de Valenciennes et l’utilisation du tramway a augmente de plus de 20% apres seulement un trimestre de mise en service. C’est le signe que commerce et exploitation doivent travailler en symbiose pour rentabiliser et satisfaire la clientele, c’est la finalite de la logistique. Le travail qui m’a ete confie, etait important. Mais, avec l’aide de toute l’equipe il m’a ete facile d’apprendre petit a petit la pratique et l’utilisation des differents logiciels o pourtant complexes.

Mettre en place une ligne de tramway n’est pas simple, la prolonger encore moins ! C’est pour cela que l’entreprise a beaucoup mise sur l’etude et l’analyse de chaque ligne qui dessert Denain avant de mettre en service le tramway. Cela permet aujourd’hui de voir comment le tramway est apprecie de tous et utilise par le plus grand nombre de personnes avec ce redeploiement du reseau. Ce travail m’a permis de connaitre et d’utiliser les differents logiciels specifiques au transport urbain comme HASTUS et le SAE. De plus avec ce projet, je maitrise globalement le reseau de TRANSVILLES.

Fort de cette experience, il est necessaire de se pencher sur les ameliorations qui peuvent etre apportees pour faciliter et reussir encore plus efficacement la mise en service de la phase 3 du tramway vers Conde sur Escaut prevue pour 2009 mais aussi la Phase 4 qui sera le prolongement de cette « Ligne 2 » du tramway vers la Frontiere Belge. ———————– Cette partie du tableau repond a la frequentation de la ligne tandis que la partie gauche de la fiche renseigne l’origine et la destination des usagers

Cette partie du tableau repond a la ponctualite des bus. Pour ce point, cela veut dire que le bus a mis environ 5 minutes pour parcourir le troncon a 20h Ici ce trait bleu, veut dire que pour la plage horaire entre 8h et 8h45, le temps moyen que met un bus est 2 minutes. Roeulx Ici, cela nous renseigne sur l’amplitude et le temps de travail paye du service. Sur cette partie, on peut lire le numero du service, le type du service (service matin, apres midi, …), les jours d’application puis le depot auquel il est affecte.

Pour la partie centrale, on a la schematisation du service qui reprend tout le detail, sortie depot, trajet, horaire, pause, … A gauche, on a le numero de voiture, les jours de service, le type de bus et son depot d’affectation. Pour le graphe voiture, cette partie indique sur quelle ligne le bus est affecte et ses heures de fonctionnement. Ici, cela nous renseigne sur l’amplitude et le temps de travail paye du service. Pour la partie centrale, on a la schematisation du service qui reprend tout le detail, sortie depot, trajet, horaire, pause, …

Sur cette partie, on peut lire le numero du service, le type du service (service matin, apres midi, …), les jours d’application puis le depot au quel il est affecte. Pour le graphe voiture, cette partie indique sur quelle ligne le bus est affecte et ses heures de fonctionnement. A gauche, on a le numero de voiture, les jours de service, le type de bus et son depot d’affectation. Maintenant a partir de 19h le temps de parcours sera d’une minute. Douchy Denain Anzin Escaudain Neuville Universite Aulnoy lez Valenciennes Denain