Attractivit Portuaire 2013 21 4 2146

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Logistique & Management Les logiques d’attractivité des places portuaires : le cas de la plate-forme logistique du Grand Port Maritime de Marseille Didier BÉDÉ Université Toulouse Ill – Paul Sabatier, Laboratoire de Gouvernance et de Contrôle Organisationnel (LGCO) didier. [email protected] fr Cette contribution pr d’un réseau organisationnel logis Port Maritime de Marseille (GPMM). u méthodologie orq2 Sni* to View e de l’attractivité istique du Grand e qualitative et d’une par une étude de cas illustratif (David, 2003) conduite auprès d’organisations évaluant dans le secteur du transport de marchandises, cet article ropose d’affiner notre compréhension des relations inter-organisationnelles de ce réseau territorial. L’analyse des résu tats montre des différences de perception de l’attractivité en fonction des métiers et apporte des éléments de réponse à la compréhension des réseaux logistiques portuaires.

Mots clés : Réseau territorial, plate-forme logistique portuaire, attractivité, proximité, ancrage. particulièrement retenu notre attention par son importance économique à un niveau local et national, le GPMM étant considéré comme le premier port français, le premier port méditerranéen, le troisième ort pétrolier mondial et vol. 21 – 2013 01 Bédé vendredi 14 février 2014 1 1 le cinquième port européenl .

Il se revendique comme un port global, polyvalent (24 activités) et euro- méditerranéen,

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au croisement du commerce mondial et des économies de demain (Grand Port Maritime de Marseille, 2009). Pour expliquer la notion de territoire comme un espace de relations entre les organisations d’un réseau logistique, le concept d’attractivité est mobilisé tout au long de cet article. L’attractivité des territoires est une question centrale dans la compréhension de la trajectoire de éveloppement de réseaux organisationnels spécifiques. ? ce titre, le territoire constitue davantage une communauté d’individus et d’organisations qui participent à son développement qu’une simple zone géographique sur laquelle sont regroupés ces acteurs. L’enjeu, au même titre que les travaux réalisés par Marcelpoll et François (2008), est de com- 1 – Positionnement relatif au trafic total de marchandises traitées sur la place portuaire. 9 confiance ou qu’ils facilitent la convergence des intérêts communs, soit par la création d’un climat spécifique engendrant des conditions favorables e développement (Chabaud et al. 2006). L’attractivité territoriale consiste de ce fait en « la capacité d’un territoire à attirer (et retenir) les populations et les entreprises dans un contexte de mobilité croissante au plan international et national » (Bories-Azeau et al. , 2008). L’attractivité est alors à concevoir en rapport avec les concepts de proximité et d’ancrage (Asselineau et Cromarias, 2011 ; Gomez, 2011, Ingham, 2011; Saives, 2011). L’article est structuré en quatre parties. n premier point permet de proposer un cadre d’analyse de l’attractivité territoriale à travers es concepts de proximité et d’ancrage. L’article expose ensuite notre démarche qualitative fondée sur une méthodologie par une étude de cas illustratif. Il synthétise dans une troisième partie les résultats de la recherche et propose enfin une analyse des dlmensions de l’attractivité énoncée par les organisations parties prenantes de la place portuaire du GPMM permettant de mieux appréhender les relations inter-organisationnelles de ce réseau territorial.

Revue de la littérature Un territoire est constitué d’acteurs allant de la petite entreprise à la multinationale dont on eut constater la disparité des stratégies et des objectifs. un des points communs à l’intégralité de ces organisations, c’est le territoire. Le territoire, défini comme « une o anisation combinant une localisatio culturel, un processus a 9 (Bailly et al. , 1995), est alors « perçu comme un construit, fruit des pratiques d’acteurs et de leurs représentations » (Marcelpoil et François, 2008) qui combine plusieurs proximités.

Dans la littérature, les travaux d’Angué et Mayrhofer (2010) s’intéressent aux effets de la distance sur les choix des partenaires de coopération 8 endredi 14 février 2014 1 1149:38 afin « d’évaluer l’impact des conditions initiales dans lesquelles évoluent les entreprises sur leur propension à coopérer Avant ces travaux, Grossetti (2000) réalise une revue de la littérature des travaux empiriques sur la proximité afin « de construire une explication par les réseaux sociaux de l’existence de liens locaux entre entreprises et plus généralement entre organisations Cet auteur explique ainsi que le processus d’interaction entre les cercles sociaux et les relations individuelles ? une place prépondérante. Le passage de relations individuelles ? es relations organisationnelles s’effectuera en fonction de la volonté des acteurs d’influer sur leurs organisations propres ? partir d’échanges individuels, du nombre d’acteurs concernés et de la taille des organisations. Les organisations sont alors considérées comme des cercles de relations.

Ces relations, autres que de nature commerciale, et qui peuvent avoir une fréquence élevée, peuvent alors produire des effets d’expérience et d’ap PAGF 9 approche institutionnaliste de la proximité, déclinent celle-ci en trois composantes : géographique, institutionnelle et organisationnelle. Nos travaux s’inscrivent dans ourant et considèrent au même titre que Talbot (2008) qu’il est essentiel de conserver la distinction entre proximité institutionnelle et proximité organisationnelle. Cette distinction permet de traiter de la dimension politique de l’action collective qui « suppose pour se réaliser le partage, certes de croyances et d’une vision commune du monde, mais aussi d’accords, de compromis transitoires face à la divergence des intérêts » (Talbot, 2008).

La proximité géographique interroge les dimensions spatiales du processus productif. Elle participe à localiser les acteurs et les facteurs explicatifs de ce rocessus. Une forte proximité géographique participe donc dans la littérature à réduire les coûts de transport, d’interaction et de recherche et permet d’augmenter la fréquence des relations entre les acteurs. La proximité géographique se traduit en distance kilométrique modérée par un coût temporel et un coût financier qui sont reliés ? l’existence, et à l’accessibilité, d’infrastructures de transport et d’informations (Burmeister et al. , 2003; Burmeister et Djellal, 2004). L’a- Vol. 1 – N04, 2013 nalyse de la proximité géographique est alors de type binaire et a « pour oh’et de savoir si on st ‘loin de’ ou ‘près de’ » ( PAGF s 9 qui est « loin » et ce qui est « près » d’eux-mêmes ou de leur entreprise. Hall et Jacobs (2009), qui s’intéressent à la question du rôle de la proximité dans les relations intraportuaire et interportuaire, arguent que celle-ci ne peut pas être comprise à partir d’une composante seulement géographique. De ce fait, la proximité géographique n’est active que dans sa relation avec une proximité relationnelle qui peut soutenir, renforcer, compenser ou détériorer les avantages d’une proximité géographique.

Cette proximité relationnelle se ivise en deux dimensions : une proxlmlté organsatlonnelle et une proximité institutionnelle. La proximité institutionnelle fait référence ? la coordination et à la production commune des acteurs par leur adhésion à des représentations, des règles d’action et des modèles de pensées communs (Gilly et Yannick, 2008; Maisonnasse et al. , 2010). La notion d’identité du réseau coexiste avec la proximité institutionnelle et dépend fortement d’une histoire commune et de liens construits dans le temps (Barabel, 2009). Les recherches développées par Porter (1998b) sont significatives de l’importance accordée ar les décideurs politiques à l’amélioration de réducation et au développement du niveau de qualification.

Par la présence d’infrastructures de formations, et par la dlsponibilité de travailleurs hautement qualifiés, les décideurs politiques créent alors potentiellement une source d’avantages distinctifs pour les entreprises. Pour Chabaud et al. (2006), la roximité organisationnelle « correspond aux modalités PAGF 6 9 (Gilly et Torre, 2000). Les logiques de similitude correspondent ? des ressemblances entre acteurs. Dans le cas des réseaux régionaux logistiques, cette ressemblance entre rganisations, notamment entre entreprises, recherche et formation, devrait être significative. Les logiques d’appartenance représentent les liens et les interactions entre acteurs dans un espace défini telles qu’une entreprise, une association ou le réseau (Gilly et Torre, 2000).

Les travaux de 01 _ Bédé vendredi 14 février 2014 1 Gilly et Yannick (2008) prolongent les recherches de Kirat et Lung (1995) et permettent de préciser la définition précédente en considérant que la proximité organisationnelle fait référence « aux ressources complémentaires détenues par des acteurs potentiellement ptes à participer à une même activité finalisée de type méso économique, au sein d’une même organisation (grand groupe… ) ou d’un ensemble d’organisations (réseau de coopérations, secteur d’activité, système productif local,… ) Tab p 7 9 économiques entre une entreprise et les autres organisations du territoire quant à la construction d’un avantage concurrentiel durable (Le Gall, 2011).

Selon Colletis-Wahl et Pecqueur (2001 trois formes d’ancrage peuvent être distingués en rapport avec la notion de proximité : fancrage géographique, l’ancrage institutionnel et l’ancrage organisationnel. L’ancrage géographique des relations considère qu’un territoire ne peut pas être analysé comme un simple lieu géographique à un instant précis et défini dans un périmètre non évolutif. Les travaux sur les réseaux soulignent, à de rares exceptions près, l’importance historique des relations dans une tradition artisanale ou dans un savoir industriel ancré localement ainsi que les usages ou la tradition comme facteurs de la compétitivité (Barabel et al. , 2002). La construction première d’un réseau est ainsi souvent à chercher dans ses fondements historiques.

Le territoire devient en ce sens plus u’un espace géographique : c’est un espace historique, social et culturel dans lequel des dynamiques inter-organisationnelles et des stratégies relationnelles existent et se créent. Bien que des infrastructures et des institutions publiques soient une source d’avantages pour le réseau d’entreprises implantées sur un territoire, leur seule présence est insuffisante et ne suffit pas 9 à mettre en place des relations inter-organisationnelles nécessaires a l’émergence d’une dynamique territoriale. proximité. Pour ces auteurs, les règles de l’apprentissage, telles que le développement e normes communes ou de valeurs communes, sont définies par le contexte institutionnel du réseau.

Le concept d’ancrage institutionnel insiste sur la présence de réseaux extra-économique et informels facilitant les échanges. Mendez (2005) explique alors l’obligation de dépasser une vision « sous-socialisée » pour insister sur l’encastrement social des relations économiques entre les membres d’un réseau. Illeris (2005) indique que cet encastrement social est soumis à une obllgation de confiance entre les partenaires. La construction d’un capital social, au sein d’organisations autres que les entreprises elles-mêmes et n dehors de relations économiques, est ainsi une condition nécessaire pour un fonctionnement compétitif du réseau.

La présence d’organisations diverses (entreprises, institutions, privées, publiques, etc. ), qu’elles soient concurrentes ou complémentaires n’implique pas obligatoirement des relations inter-organisationnelles vectrices de compétitivité. Les relations en matière de compétition, de sous-traitance, de coopération impliquent de réfléchir sur les modalités et les dynamiques de gouvernance qui peuvent favoriser les relations inter-organisationnelles. Bien qu’il n’existe pas de relatif onsensus sur un mode efficace de gouvernance des réseaux. et que la littérature souligne « la nature plutôt émergente et contingente des systèmes de gouvernance » (Chabaud et al. 2006), nous suivons la perspective de Wolfe et Gertler (2004) qui mentionne l’importance de l’émergence d’un leader ou d’une organisation qui facilite l’ancrage des organisations dans le réseau et ui soutient la viabilité de cel de celui-ci. Le cadre théorique que nous venons d’exposer (Tableau 1) va nous permettre de comprendre les dimensions de l’attractivité retenues par les acteurs d’un réseau logistique pécifique : la plate-forme logistique portuaire du GPMM. Pour cela, nous adoptions une démarche qualitative fondée sur une série d’entretiens individuels. 10 Méthodologie Notre recherche est exploratoire et repose sur une démarche qualitative et une méthodologie par une étude de cas illustratif (David, 2003) conduite aupres d’organisations évoluant dans un secteur d’activité similaire : le transport de marchandises.

Une étude de cas illustratif peut être comprise comme l’étude spécifique et détaillée d’un cas unique au sein d’une population. Il sert à illustrer le cadre héorique mobilisé et à vérifier qu’il est opérationnalisable sans usage démonstratif ni, a priori, général. Le cas illustratif est considéré par David (2003) comme un cas instrumental, c’est-à-dire « lu à travers une théorie retenue a priori » et dont l’analyse empirique « se fait ? l’aune de cette théorie » mais qui nécessite « de prendre en compte un certain nombre d’éléments de contexte Ce choix est notamment justifié par les difficultés méthodologiques engendrées par la reconnaissance du territoire qui impliquent pour Pellenbar et Wever (2008) que la principale v